Гараж Особого Назначения

Кремлевский Гараж Особого Назначения (ГОН) окружен ярким образом и стилистикой империи. Его существование раскрыло немало тайн и легенд из автомобильной жизни правителей СССР.

История ГОНа началась в 1906 году, когда при дворе Николая II был открыт первый Императорский моторизированный гараж. Изначально царь опасался автомобилей, но после того как граф Орлов покатал Николая II на своем Delaunay-Belleville, самодержец тоже проникся нешуточной любовью к самоходным механизмам. 

К 1913 году гараж царя насчитывал более 60 машин 17-ти марок. Были там Rolls-Royce, Mercedes, русские модели – Руссо-Балт, но главное место отводилось любимому автомобилю царя – французскому Delaunay-Belleville 1912 года. По тем временам это была представительская машина высшего класса, ценившаяся тогда выше самого Rolls-Royce.

Delaunay-Belleville выпускались немалым тиражом, но даже знатоки автостарины осторожны в их характеристиках. Каждая машина была индивидуальна. Николай II, как и подобает царю, имел исключительную модификацию – SMT (Sa Majestee le Tsar – Его Величество Царь). Вернее их было две, попеременно служившие императору в зависимости от сезона: летом – открытый, а зимой царь ездил на chauffeur – coupe. Этот старомодный нынче тип кузова сделан был по подобию конной кареты. Водителя и переднего пассажира от непогоды защищала только крыша, тогда как задние сиденья находились в полностью закрытом салоне. Техническое совершенство Delaunay-Belleville способно поразить и сегодня. К примеру, чего стоит только запуск двигателя, ведь электростартер тогда еще не изобрели. Оставался только один вариант – с ходу. Конечно, толкать четырехтонную карету, а именно столько весила модификация SMT, никто не собирался. За это отвечала система пневмопуска, позволявшая тронуться с места совершенно бесшумно и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Этого было вполне достаточно, чтобы завести мотор. Затем двигатель через специальный насос возобновлял запас сжатого воздуха. Длина Delaunay-Belleville составляла 5,5 м, а высота как для легкового автомобиля огромнейшая – 2,5 м! Под стать внешности были и технические характеристики. Двигатель объемом 11,8 л развивал мощность 70 л. c. Без существенных поломок некоторые экземпляры выхаживали до 300 тыс. км.

Революционные годы не прошли мимо царского гаража. Сначала автоконюшня Его Величества попала в автобазу Временного, а после Октября – Советского правительства.

Именно с Лениным связано появление ГОН как такового. 31 декабря 1920 года Владимир Ильич подписал приказ о создании Особого гаража, чуть позже он получил название – Гараж Особого Назначения.

Первым автомобилем вождя мирового пролетариата стал французский Turcat – Mery 28 1910 года. Но не брезговали "вожди пролетариата" и "тяжелым наследием царского режима" в виде Rolls-Royce. В 1919 году в гараже автобазы Совнаркома было два Rolls-Royce: один был закреплен за Лениным, другой – за Троцким. Со временем это наследие обветшало и пришло в негодность. Тогда в Совнаркоме решили закупить новые – в количестве 70(!) штук. Но случилось непредвиденное: Россию охватил голод, и тратить миллионы на Rolls-Royce никто не решился. Но все-таки к концу года автомобилей Rolls-Royce в ГОНе было уже тринадцать. И среди них два, которыми пользовался сам Ленин. Первый – Rolls-Royce Silver Ghost Alpine, второй – тоже Silver Ghost, но уже Continental. Последняя модель примечательна тем, что была оборудована лыжами, чтобы передвигаться по зимнему бездорожью. Полугусеничный Rolls-Royce в прекрасном состоянии хранится в экспозиции музея-заповедника "Горки Ленинские" и до сих пор на ходу.

Автомобили Rolls-Royce поступали в правительственный гараж и после смерти вождя мирового пролетариата – в распоряжение Сталина, Молотова, Буденного, Ворошилова. Это была уже более совершенная модель Phantom I. Но не полюбились новому вождю пафосные Rolls-Royce – Иосиф Виссарионович любил большие Packard.

Симпатия к буржуазным автомобилям возникла у Сталина, когда он был представителем Реввоенсовета. В те времена он пользовался американским Packard Twin Six, что в переводе означает "двойная шестерка". Стоит отметить, что моду на Packard ввели „чекисты", именно среди них автомобили данной марки пользовались наибольшей популярностью.

Но только благодаря Сталину в 20-30-х годах прошлого столетия престижные Packard стали главными автомобилями ГОН. Кроме Сталина на Packard ездили Лаврентий Берия, "первый красный офицер" Клим Ворошилов и "лучший летчик Советского Союза" Валерий Чкалов. Причем Сталин и Берия имели в своем распоряжении шикарные флагманские Packard – лимузины были "шестиоконными" (они имели по три боковых окна с каждой стороны).

Эпоха бронированных автомобилей началась в кремлевском гараже в 1935 году, когда из США в Москву прибыл подарок от Франклина Рузвельта товарищу Сталину – бронированный Packard Twelve (Twelve означает "двенадцать", имеется в виду цилиндров). Со следующего года бронированные автомобили марки Packard стали партиями поставляться в Советский Союз для обслуживания вождей ВКП(б). Автомобили были снабжены 12-цилиндровыми моторами объемом 8,2 л, и обладали мощностью в 155 л. с. Несмотря на огромную массу – 6 т (только двери весили по 350 кг каждая), лимузины разгонялись до 130 км/ч.

Но не Packard'ами едиными обеспечивалось руководство партии. Например, министр иностранных дел Молотов разъезжал на Rolls-Royce Wraith. По иронии судьбы  автомобиль товарищу В. Молотову преподнес геноссе Риббентроп во время подписания Пакта о ненападении. Вячеслав Михайлович катался на своем Wraith всю войну.

Но негоже было в социально справедливом обществе разъезжать на роскошных буржуазных автомобилях. На одном из заседаний Сталин упрекнул себя и сотоварищей в том, что они подают плохой пример, ездя на машинах иностранного производства. Результат не заставил себя долго ждать – в начале 30-х годов партия приняла решение о создании советского лимузина для высших должностных лиц, который бы ничуть не уступал американским. Московскому заводу ЗИС была поручена разработка автомобиля представительского класса. Так в Советском Союзе появился первый представительский автомобиль ЗИС-101. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию Buick 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года.

ЗИС-101 массой более 2,5 т с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,7 л и мощностью 90 л. с. был частично деревянным, из особого сорта бука, и его сборка была делом весьма деликатным. Автомобиль вполне устраивал советскую номенклатуру, но не кремлевскую знать. Дело в том что кузов с каркасом из бука не годился для бронирования. ЗИС-101 так и не поднялся выше автомобиля для обкомовских и горкомовских работников. Из почти девяти тысяч 101-х, выпущенных с 1936 по 1940 год, сегодня осталось не более пятнадцати, по причине того, что большинство автомобилей в военное время подлежали мобилизации и остались на полях сражений. Оставшиеся на „гражданке" после выработки ресурса просто уничтожались, а кузова сдавались на вторсырье или от-правлялись на работу в провинцию. Были случаи, когда "недобитые" ЗИС-101 служили тракторами в колхозах – на них пахали и сеяли.

Уже в 1942-м в разгар войны окружение верховного главнокомандующего решило, что не пристало лидеру сверхдержавы ездить на заокеанском Packard. В конструкторском бюро завода ЗИС опять закипела работа. В кратчайшие сроки инженеры подготовили полностью оригинальный автомобиль ЗИС-110. Зная неравнодушие Сталина к заокеанским Packard, генерал Власик (руководитель ГОНа) настоял на том, что за основу нужно взять Packard серии 180 с 8-местным кузовом.

С 1945 по 1958 год их было выпущено чуть более 2 тысяч экземпляров в пяти серийных версиях: лимузин, фаэтон, кабриолет, карета "скорой помощи" и такси. До настоящего времени сохранилось не более пятнадцати. Ценители могут полюбоваться этими машинами в Северной Корее, где они до сих пор участвуют в парадах.

ЗИС-110 имел различные модификации, но главная была одна. Она появилась в 1946 году, а индекс ей присвоили 115. ЗИС-115 представлял собой ЗИС-110, у которого в двери, переборки кузова и днище были вмонтированы бронированные листы. Каждый защитный лист испытывался двумя выстрелами из автомата, поэтому на всех защитных деталях (конечно, если их снять) можно увидеть по две вмятины от пуль. ЗИС-115 изготавливали в условиях строжайшей секретности и контроля. Берия лично отвечал за постройку броневика для Сталина.
Технология построения тоже была своеобразна. Сначала отливалась специальная бронекапсула, к которой приваривались внешние панели кузова. Пуленепробиваемые стекла толщиной 75 мм поднимались и опускались с помощью специального домкрата – обычный стеклоподъемник не был в состоянии этого сделать. ЗИСы-115, внешне ничем не отличавшиеся от 110-го предшественника, можно было отличить по наличию центральной противотуманной фары, увеличенному размеру шин без белых боковин и по "мутноватым" стеклам.

Автомобиль имел форсированный 6-литровый мотор (162 л . с. вместо стандартных 140 л. с.). Снаряженная масса бронированного лимузина составляла 6 т! Вместо серийного заднего моста лимузин имел более крепкий модифицированный механизм от грузовика ЗИС-151. Ездить быстрее 100 км/ч этот 6-метровый монумент не мог, что, впрочем, и не требовалось при гарантированной "зеленой улице".

Всего было изготовлено 38 бронированных ЗИСов. Все автомобили после пары лет эксплуатации уничтожались. В присутствии специальной комиссии машина резалась и переплавлялась.

Сегодня в мире осталось два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами – более чем в 4 млн американских долларов.

Никита Сергеевич Хрущев, еще во времена работы первым секретарем компартии Украины, полюбил открытые автомобили. В Киеве Хрущев ездил на Cadillac 1939 года выпуска в кузове седан-кабриолет. Отбывая на повышение в Москву, первый секретарь украинской компартии подарил свой автомобиль академику Патону. В Москве основной его машиной стал ЗИС-110Б, то есть кабриолет. Сначала автомобили имели пристегивающиеся боковины, но на более поздних образцах стекла поднимались из дверей. Именно из кабриолета, не опасаясь за свою жизнь, Никита Сергеевич разъяснял народу о преимуществах демократии.

Кроме генсека и членов Политбюро автомобилями ЗИС-110 пользовались и лица рангом пониже: министры, послы социалистических и просто дружественных стран. Такой автомобиль был подарен Ким Ир Сену, на такой машине ездили президенты Финляндии.

К середине 50-х годов ЗИС-110 порядком устарел. Последний автомобиль покинул сборочный цех в ноябре 1958 года.

В 1956 году, после съезда Компартии, на котором был развенчан культ личности Сталина, ЗИС превратился в ЗИЛ, а на заводе параллельно с выпуском 110-го начались работы над новыми флагманами советского автопрома. Так возник ЗИЛ-111. Семиместный ЗИЛ-111 имел все атрибуты американских роскошных автомобилей 50-х годов: рамное шасси, автоматическую коробку передач ("автомат" управлялся кнопками на панели), гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, кондиционер, автоматический привод стеклоподъемников. Двигатель, конечно, V8 объемом 6,0-литров мощностью 200 л. с. С места до 100 км/ч он разгонялся за 23 с. Максимальная скорость составляла 170 км/ч.

Однако ориентация конструкторов на переменчивую американскую автомобильную моду (обилие хрома, многоцветная окраска и т. д.) сделала советский правительственный ЗИЛ-111 морально устаревшим уже к началу 60-х годов. Машину немного изменили внешне – оформление облицовки радиатора, переднюю и заднюю оптику. Автомобиль получил в индексе букву "Г" и выпускался с 1962 по 1966 год.

В разгар хрущевской оттепели в СССР появилась одна из самых удачных представительских моделей – "Чайка" ГА3-13. У нее был V-образный 3,5-литровый мотор, автоматическая трансмиссия, 7-местный кузов и 195 л. с. под капотом. По части дизайна "Чайка" была копией последнего семейства Packard: моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой. Как уже говорилось, все автомобили для членов Политбюро, включая и ЗИЛ–111, делали по подобию Packard.

Статус ЗИЛа был несравненно выше. Если для членов ЦК предназначались "Чайки", то ЗИЛы оставались автомобилями высшей номенклатуры. Красноречиво об этом свидетельствует и статистика – если в Горьком (ныне Нижний Новгород) ежегодно изготавливалось свыше сотни ГАЗ-13, то правительственные ЗИЛы производились тиражами в 10-12 штук.

Поворот в кремлевском гараже произошел с приходом туда Леонида Брежнева.
Все, что связано с автопарком Леонида Брежнева, необходимо рассматривать официально и неофициально. Первая часть началась в 1967 году, когда морально и физически устаревший ЗИЛ-111Г сменил ЗИЛ-114. Угловатый 114-й выглядел не столько красиво, сколько монументально. В роскоши и богатстве оснащения автомобиль не уступал лучшим иномаркам высшего класса. Это был первый советский серийный автомобиль с централизованной блокировкой всех дверей и с дисковыми тормозами на всех колесах. Педаль тормоза была настолько широкой, что нажимать на нее можно было хоть двумя ногами. На месте педали сцепления (представительские автомобили в обязательном порядке оснащались "автоматами") была установлена педаль стояночного тормоза, рядом с которой находилась ножная кнопка переключения света с ближнего на дальний и наоборот. Конструктивные особенности подвески исключают "клевки" при резком торможении, а на крутых виражах автомобиль не кренился. Мотор V 8, имея объем 7 л, развивал 300 л. c. Его тяги хватало, чтобы седан весом 3 т мог розгоняться от 0 до 100 км/ч за 13,5 с и максимальная скорость составляла 190 км/ч. Начиная с ЗИЛ-114, возродилась традиция бронирования автомобилей первых лиц. В 1971 году появился ЗИЛ-117, представлявший собой укороченную версию модели 114. Это пятиместный, четырехдверный седан и пятиместный двухдверный кабриолет со складывающимся матерчатым тентом. Автомобили последней модификации были непременными участниками военных парадов на Красной площади. ЗИЛ-
117 стал первым серийным советским автомобилем, способным разгоняться до 200 км/ч.

117-й был рангом пониже: если на огромных ЗИЛ-114 разъезжали Брежнев и члены Политбюро, то кандидатам в эти самые члены полагался ЗИЛ-117. Что касается министров и прочей номенклатуры, им приходилось довольствоваться "Чайками"...

Плановая смена поколений автомобилей произошла в 1978 году, когда началась сборка ЗИЛ-115, он же ЗИЛ-4104. Что касается технических отличий, то на смену двухскоростному "автомату" пришел трехскоростной. Объем V8 увеличился до 7,7 л. Его паспортная мощность достигала 315 л. c. Для Брежнева, который питал страсть к азиатской роскоши, салон был выдержан в красных тонах, украшен золотым шитьем, а пол устилал леопардовый ковер.

Это что касается официального обеспечения. С другой стороны Брежнев не был лишен элементарных человеческих слабостей – он был страстным автолюбителем и старался быть в курсе дел мирового автомобилестроения. Куда бы ни приезжал Леонид Ильич с официальным или дружественным визитом, дипломаты настойчиво намекали встречающей стороне, что неплохо бы подарить Брежневу автомобиль. Так и получал до конца дней своих Леонид Ильич автомобили. Всего в его гаражах стояло около 40 автомобилей.
В отличие от стран Запада, в СССР коллекционирование автомобилей, тем более производства капиталистических стран было редчайшим явлением. Формально многие из автомобилей коллекции принадлежали не лично Брежневу, а аппарату ЦК, но делались именно для него.

Времена правления Юрия Андропова и Константина Черненко политологи именуют "геронтократией" – в Кремле правили старцы. В народе этот период более знаком как эра между поздним Брежневым и ранним Горбачевым. Тогда обязательной принадлежностью кортежа главы государства стал универсал ЗИЛ-41042. Из-за высокого кузова характерной формы в народе этот автомобиль называли "катафалк". На самом деле машина, кроме представительских, исполняла еще и медицинские функции: при необходимости она была призвана возвращать главу СССР к жизни. Реанимобиль имел самое лучшее медицинское оборудование, в нем ездила бригада первоклассных врачей. Универсалов ЗИЛ-41042 сделали четыре: два непосредственно для генсека, другие два использовала охрана! В середине 80-х собрали еще несколько автомобилей, предназначавшихся для охраны – ЗИЛ-41072 под названием "Скорпион". Салон таких автомобилей мало чем напоминал ЗИЛы, там стояли обычные пластиковые сиденья, никакой роскоши, чтобы не расслаблялись. В крыше было огромнейшее отверстие для автоматчика.

В обозначенный период в кремлевских гаражах возник опасный вакуум: ЗИЛы были закреплены за реальной политической властью, "Чайки" – за министрами и верхушкой ЦК. "Волги" – за всеми остальными. Но куда было деть вторых лиц, замов? Решение нашли быстро. В начале 80-х специально для заместителей министров решили приобрести компромиссный лимузин – чехословацкую Tatra-613. Кузов автомобиля являл собой нечто среднее между седаном и хетчбэком – задней дверцы не было, как в седане и кузов плавно "спадал" к багажнику, как в комби. Но, главное, 3,5-литровый 16-клапанный двигатель V8 (170 л. с.) располагался сзади и имел воздушное охлаждение. Автомобиль весил 2,3 т и потреблял 18 л/100 км. Получалось, что замминистра легально ездил на иномарке, которая уже стала нормой для народных артистов и космонавтов, но для чиновника оставалась мечтой.

Последнему генсеку и первому президенту СССР подавали ЗИЛ-41047. Технически автомобиль ничем не отличался от ЗИЛов конца 60-х годов: кузов рамный, карбюраторный V8, примитивный "автомат", зависимая задняя подвеска... Правда, внешний вид все-таки меняли. От автомобилей 70-х годов он отличался более массивной, обильно хромированной решеткой радиатора, массивными бамперами с резиновыми вставками, оранжевыми вместо красно-белых подфарниками.

Длина 41047 была 6,33 м, а снаряженная масса 3,3 т. Существовала и бронированная версия, весившая в два раза больше. Хотя автомобили отличали высочайший уровень пассивной безопасности и отличная устойчивость, но все равно необходимость замены стояла как никогда остро. "ЗИЛовцы" еще в 1982 году подготовили макет лимузина 4102 с несущим кузовом, который можно было защищать броней. Однако тогда на доводку денег не нашлось.
Несмотря на морально и технически устаревший ЗИЛ, Горбачев и его приближенные до последнего пользовались советскими лимузинами.
После развала СССР заказчики ЗИЛов частью перевелись, частью пересели на престижные иномарки.

Такое вот автомобильное наследие некогда грозной сверхдержавы. Времена правления каждого генсека четко ассоциируются с определенной моделью автомобиля. Всего было разработано пять поколений машин ЗИС–ЗИЛ. Фактически каждый новый лимузин разрабатывался под нового вождя. Эпоха Сталина – ЗИС-101 и ЗИС-110, эпоха Хрущева – ЗИЛ-111, эпоха Брежнева – ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, эпоха Горбачева – ЗИЛ-115, он же ЗИЛ-4104.

 Лимузины ЗИЛ неизменно остались не только самой престижной маркой, но и символом верховной власти в СССР, а в странах-сателлитах – подтверждением лояльности к Москве.