Законы дороги
Что такое "дорожное движение"? Казалось бы, ответить на этот вопрос проще простого. Ведь его участниками является абсолютно все население, за исключением тех, кто большую часть времени отдыхает дома или работает в офисе. Покинув "четыре стены", мы волей-неволей оказываемся вовлечены в данное действо, и те, кто садится за руль своего автомобиля, и те, кто вынужден переходить дорогу, чтобы запастись продуктами для ужина. Поэтому первые знают, что должны остановиться на красный свет светофора, а вторые – дождаться "своего" зеленого сигнала. То есть, знают правила и принципы поведения между участниками движения на дороге. Однако, кажущийся таким простым и устоявшимся, этот процесс гораздо более масштабен, он имеет свою историю и постоянно изменяется.
Решение задачи "кто кого должен пропустить" возникло задолго до появления автомобилей. Озаботились этой проблемой еще в Древнем Риме.
Экипажей, повозок и колесниц развелось уже тогда столько, что над проблемой дорожного движения задумался сам Юлий Цезарь. Да, именно тот Цезарь – выдающийся государственный деятель. Как бы это удивительно не звучало, но некоторые принципы, которые он разработал, используются и в наши дни.
К примеру, одностороннее движение, которое вносит значительную лепту в дело борьбы с пробками. Узнаете? Вот-вот – недавно и наши власти наконец-то перевели улицы Горького и Большую Васильковскую на одностороннее движение. Также в столице – Риме – был запрещен проезд частных колесниц и экипажей в "рабочее время", то есть после рассвета и до захода солнца. А вот еще одна мера, которая не может не вызывать ассоциаций. Иногороднее транспортное средство предписывалось оставлять при подъезде к городу, а по улицам следовало передвигаться пешком или на "общественных" повозках. Это сопоставимо с ограничением въезда транспорта в центр города или попыткой городских властей ограничить проезд в Киеве в рабочее время больше-грузных фур. Заметьте, что все описываемое происходило еще до нашей эры!
Но самое примечательное, что отношения между владельцами транспортных средств также не претерпели сколь-нибудь значительных изменений: принцип "кто "круче", тот и прав" действовал и в те времена. Решение вопроса "кто должен проехать первым" зачастую решалось кулаками, а наиболее высокопоставленные чиновники вместо мигалок и стробоскопов использовали специальных людей, которые бежали впереди экипажа и перекрывали на перекрестках движение, образуя "зеленую волну". Кстати, для полноты картины о схожести "допотопных" и современных проблем следует упомянуть и о том, что в качестве надзорного органа для обеспечения установленных правил, Госавтоинспекцией была организована специальная служба, сотрудники которой исполняли роль постовых и регулировщиков.
Все вышесказанное полностью обрисовывает масштабность и вечность данного вопроса. Он не изменился, более того – углубился с наступлением автомобильной эпохи. И главным отличием нового времени от века телег стала скорость. Фактически, лишь в середине XIX века, когда начали появляться первые паромобили, люди узнали, что существует способ передвигаться по дороге гораздо быстрее, чем на любом самом маститом жеребце. Поэтому первые регулировки в дорожном законодательстве касались именно ограничения скорости. Самым известным и печальным в этой области стал "Закон о локомотивах".
Данное правило было введено в Англии и приравнивало скорость паромобилей – их главное преимущество – к конным, то есть 16 км/ч. Позже была принята поправка, которая обязывала передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, а перед локомотивом должен был идти человек с красным флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжавших мимо конных экипажей о приближающейся опасности. Сделано это было в угоду собственникам железнодорожных компаний и конных перевозок, которые учуяли серьезного конкурента. Это окончательно добило зарождавшуюся в Англии паромобильную промышленность и отбросило страну на много лет назад. Лишь в 1896 году, когда континентальную Европу уже "бороздили" сотни бензиновых автомобилей, закон наконец-то смягчили, увеличив допустимую скорость.
В разных странах автомобилизация проходила по-своему, поэтому быстрее всего законодательство совершенствовалось там, где количество "бензинового транспорта" начинало превышать возможности, не рассчитанные на автомобили дорожной сети. В начале ХХ века, до того как начали строить "нормальные" дороги, ездить разрешалось не быстрее 15 км/ч. Кроме того, на дорогах было много не привычных для современного водителя участников уличного движения – всевозможные повозки на "лошадином приводе", велосипедисты и просто прохожие, ведь и тротуаров как таковых тогда не было. Вследствие этого в Киеве, например, поначалу скорость езды ограничивалась 12 верстами в час (12,8 км/ч), в 1907 году планку подняли до 20 верст (21,4 км/ч), а большевики в 1920 году накинули еще 5 верст легковому автомобилю, но ограничили движение грузового транспорта 15 верстами в час.
На формирование сводов правил по поведению на дороге влияли также участившиеся дорожные происшествия. К примеру, первым пострадавшим в ДТП человеком официально считается англичанка Бриджет Дрисколл, которая была сбита автомобилем при переходе через улицу. Однако по причине отсутствия правил дорожного движения, которые регламентировали бы взаимоотношения водителя и пешехода, судья так и не смог признать кого-либо виновным.
В этой связи уместно сказать, что на постоянную модернизацию правил дорожного движения влияет и особенность западного судопроизводства – так называемая практика прецедента. К примеру, первым нарушителем скоростных ограничений считают американского таксиста Джейкоба Джермана, который "пролетел" по Манхэттену на скорости 20 км/ч. Лихача задержали и доставили в полицейский участок. Однако это был 1899 год и, как и в случае с пострадавшей Бриджет Дрисколл, из-за того что на тот момент в США не существовало ни документов на право вождения, ни номеров, подтверждающих регистрацию транспортного средства, равно как и законов, по которым водителя можно было бы оштрафовать, Джермана отпустили с миром. Тем не менее для законодателей это стало сигналом, и для предотвращения подобного инцидента уже через несколько лет были разработаны первые правила дорожного движения, уместившиеся, правда, на двух страницах.
В дальнейшем они неоднократно дополнялись. Кроме того, появилась и необходимость учета транспортных средств, для чего постепенно во всех странах вводились автомобильные номера, а также обучения автолюбителей правилам движения, свидетельством чему стали служить водительские права. Например, в Испании в начале ХХ века для регистрации автомобиля необходимо было подать прошение гражданскому губернатору провинции, который направлял специального инженера для инспекции транспортного средства и вынесения вердикта о его пригодности к эксплуатации. А на первых автомобильных номерах требовалось указывать имя производителя и модель, а также фамилию и адрес владельца.
С развитием городской дорожной сети и автотрасс между населенными пунктами встал вопрос о внедрении "информационных табличек" – дорожных знаков, которые информировали бы водителя о том, каких правил на данном участке следует придерживаться. Например, первые дорожные знаки были использованы во Франции. В 1903 году на улицах Парижа появились квадратные вывески, где на черном или синем фоне белой краской были нарисованы символы, обозначающие понятия "крутой спуск", "опасный поворот" и "неровная дорога". А в 1914 году в США появились первые электрические двухцветные (красный и зеленый) светофоры.
Поскольку автомобильный транспорт перед каждой страной ставил одни и те же задачи – улучшение организации движения и безопасность проезда – возникла необходимость обобщения всех наработок в этой области. Ведь государства не были закрытыми, их экономики активно развивались, поэтому большое количество "своих" правил создавало значительную преграду в транспортном сообщении. И в 1909 году в Париже состоялось знаковое событие – представители европейских стран впервые собрались для обсуждения автомобильных проблем, приняв в итоге Международную конвенцию относительно передвижения автомобилей, которая, кроме всего прочего, регламентировала и установку четырех знаков, обозначающих неровную, извилистую дорогу, перекресток и пересечение с железной дорогой. Их следовало устанавливать за 250 м до опасного участка под прямым углом к направлению движения.
В дальнейшем собрания проводились еще не раз, на которых принимали все новые положения. В СССР единых правил дорожного движения не существовало до середины прошлого столетия. Собственно, как и советский парк автомобилей не шел ни в какое сравнение с европейским. Разработкой нормативов занимались на местах, поэтому в каждой республике, а то и районе можно было встретить разного вида дорожные знаки, номерные таблички и даже разную форму у автомобильных инспекторов, не говоря уже о разных допустимых пределах скорости и других правилах движения. И лишь в 1961 году появились первые единые для всей страны "Правила движения по улицам городов, населенным пунктам и дорогам СССР".
Первые правила дорожного движения в независимой Украине появились в 1994 году. При их разработке учитывались требования Международной конвенции "О дорожном движении" от 1968 года и опыт европейских стран. С тех пор они неоднократно дополнялись и изменялись, в них вносились поправки. Последней значимой корректировкой украинских правил могут стать предложения президента Виктора Ющенко об увеличении штрафов за их нарушение, ведь на сегодняшний день они являются одними из наименьших в мире.
Говоря об установлении и развитии правил поведения на дороге, нельзя не упомянуть и об обратном процессе: в наши дни страны Европейского союза начинают массово практиковать упрощение правил дорожного движения. Эксперты национальных институтов по изучению проблем дорожного движения считают, что водители, чересчур увлеченные знаками и светофорами, перестают замечать других участников движения. Поэтому кампания предусматривает упрощение правил дорожного движения и ликвидацию "лишних" дорожных знаков, разметки и светофоров. Ее цель уж очень идеалистична – создать пространство общего пользования, где пешеходы и автомобилисты будут иметь равные права, а отношения между всеми участниками дорожного движения будут регулироваться не правилами, а взаимопониманием и уважением друг к другу.
Посмотрим, к чему приведет подобная практика, поскольку далеко не все разделяют подобную идеологию. То, что работает в одной стране, не обязательно подойдет другой. И очевидно, что в Украине, по крайней мере на сегодняшний день, подобная практика уж точно не может быть использована по причине национальных особенностей взаимоотношений автомобилистов и пешеходов.