ЗИС-112: cпортивный автомобиль по-советски

Середина прошлого века стала своеобразной эпохой возрождения гонок в Советском союзе. На базе народных "Москвичей", "Побед" и "Волг" заводские конструкторские бюро делали неплохие болиды. Конечно, на международном уровне они не смогли бы состязаться с Ferrarі, Maseratі или Jaguar, но в союзных гонках демонстрировали приличные результаты.

Но на фоне всех этих советских гоночных автомобилей выделялась целая плеяда моделей, которые по своим характеристикам почти не уступали лучшим зарубежным аналогам. На московском заводе ЗИС в лаборатории спортивных автомобилей талантливый конструктор Сергей Глазунов создал целый ряд скоростных машин.       

Первый по-настоящему быстроходный автомобиль появился в конструкторском бюро предприятия еще перед Великой отечественной войной. В 1939 году на шасси представительского ЗИС-101 сконструировали утонченный двухместный кабриолет. Дизайнер Валентин Ростков создал обтекаемый кузов, напоминавший классический американский Auburn 851 Boattail Speedster. Мощность стандартной 5,7-литровой рядной "восьмерки" подняли с 114 до 141 л. с. В результате ЗИС-101А Спорт (а именно такое обозначение получил автомобиль) вышел скоростным – развивал 162 км/ч, то есть не уступал спортивным Alfa Romeo и Bugatti. В гонках он не принимал участие, а демонстрировал достижение советского автопрома на различных выставках.           

По-настоящему активно лаборатория заработала только после войны. В 1951 году завод поразил всех своим следующим творением – причудливым ЗИС-112. На этот раз  вдохновением для Валентина Росткова послужил американский концепт Buіck Le Sabre. Обтекаемые формы, одна большая фара cпереди (за это новинку прозвали циклопом), понтонный кузов без выступающих крыльев и подножек – все это смотрелось фантастически в начале 50-х годов.

Но все-таки ЗИС-112 создавался для гонок, а не для автошоу. Хотя уму непостижимо, как он вообще мог участвовать в соревнованиях. Ведь основой для автомобиля послужил немаленький лимузин ЗИС-110, на котором даже Иосиф Сталин ездил в свое время. Изначально конструкторы решили оставить без изменений шасси и 6,0-литровый 140-сильный мотор. Поэтому длина "сто двенадцатого" составила почти шесть метров, а колесная база – 3,7 м. Весило такое чудище целых 2870 кг.               
                                                
Как же такое спорткупе тормозило и проходило повороты? Дело в том, что на советских гоночных автодромах поначалу не было крутых виражей. Да и назвать трассами обычные междугородные шоссе вроде автострады "Москва-Минск" можно было лишь с очень большой натяжкой. Дистанция такой гонки составляла от 100 до 300 км. Поэтому на первый план выходили не маневренность и тормоза, а мощный двигатель и большой запас хода.

А в этом плане у ЗИС-112 как раз все было в порядке. С 3-ступенчатой механической трансмиссией автомобиль развивал 204 км/ч.  Вместительный 220-литровый бензобак разрешал преодолевать всю дистанцию без дозаправок, даже, несмотря на огромный двигатель расходовал 35 л/100 км.
В 1953 году ЗИС-112 доработали, ведь не очень-то легко гоняться на трехтонном купе даже по прямым трассам. Инженеры урезали раму на целых 60 см, а массу снизили до 2250 кг. Заодно увеличили на 45 л.с. мощность, однако, скорость возросла незначительно – до 210 км/ч.

Через два года советский гоночный регламент претерпел изменения. На смену загородным шоссе пришли первые кольцевые автодромы. Правда, они существенно отличались от трасс, например, для "Формулы-1". Так, длина круга на подмосковном треке автодроме составляла 44 км. Для таких соревнований обычный "сто двенадцатый" уже не подходил, и в 1956 году создали новую его модификацию ЗИС-112/2. С предшественником ее роднило разве что только название. Чтобы еще облегчить конструкцию, кузов изготовили из стеклопластика, что снизило массу на 300 кг. Но мощность снизили до 170 л. с., так что динамика новинки особенно не изменилась.
Модель 112/2 стала переходной к новому семейству болидов. В том же году дебютировали целых два новых варианта модели.

Поскольку завод переименовали в ЗИЛ (Завод имени Лихачева), то назвали их ЗИЛ-112/4 и 112/5. Внешне машины почти не отличались друг от друга. На задних крыльях появились кили в стиле американских автомобилей. Кроме того, установили новые V8 объемом 6,0 л от седана ЗИЛ-111.  Но в отличие от стандартного мотора на них установили полусферические камеры сгорания, которыми в то время оснащали разве что знаменитые моторы Chrysler Hemі. С четырьмя карбюраторами К-49А мощность составила 200 л. с., а с восьмью – 220 л.с. Вес и дальше продолжали снижать: масса ЗИЛ-112/4 составила 1500 кг и с новой "восьмеркой" машины достигали 230 км/ч.

Звездным часом для спортивных ЗИЛ стал 1957 год. Владимир Петров и Борис Абрамов выиграли чемпионат Советского союза. В 1960 году Борис Курбатов завоевал еще один чемпионский титул, а через год добился серебряной медали.  

Но в начале 60-х годов стало понятно, что ЗИЛ-112/4 и 112/5 понемногу начинают проигрывать соперникам. В конструкторском решили не почивать на лаврах и приступили к созданию новых ЗИЛ-112С. Через год первый автомобиль уже выехал на гоночные трасы.

В конструкции появилось немало технических нововведений. Так, второй экземпляр машины впервые в СССР оснастили дисковыми тормозами, причем всех колес. Задние диски, кстати, расположены не внутри колес, а на мосту, возле главной передачи (такую схему нередко использовали в Jaguar вплоть до 90-х годов). Для улучшения управляемости был установлен самоблокирующийся дифференциал. Передняя подвеска стала независимой, ее позаимствовали у "Волги" ГАЗ-21. Спереди и сзади появились стабилизаторы поперечной устойчивости. В шасси применили алюминиевые сплавы, благодаря чему масса составила 1330 кг.

Под капотом также произошли изменения. Мотор первого 112С доработали, оснастили двумя четырехкамерными карбюраторами и боковым прямоточным выхлопом, и мощность достигла 240 л. с. А второй автомобиль получил 7,0-литровый двигатель, которым позже оснастили седан ЗИЛ-114. Он развивал 270 л.с. при 4300 об/мин, а максимальный крутящий момент достиг 559 Н·м при 2700 об/мин. Динамика новинки оказалась очень приличной: разгон до 100 км/ч занимал 9 с, а максимальная скорость достигла 260 км/ч.        
                                            
Дизайн ЗИЛ-112С имел много общего с европейскими и американскими спортивными кабриолетами тех времен – такими как Shelby Cobra 427 или Ferrarі Testarossa. Конструкторы во главе с Сергеем Глазуновым не скопировали заграничные прототипы – просто внешний вид продиктован требованиями аэродинамики. Автомобиль получился довольно компактным. При длине 4,2 м его высота составила всего 92 см.

Эта модификация также принесла команде ЗИЛ немало побед. В 1963 году Виктор Галкин стал третьем в чемпионате СССР, а через два года победил в трех гонках и выиграл его. В 1967 году Геннадий Жарков записал в свой актив еще одну "бронзу".

Один из ЗИЛ-112С в скором времени переработали под рекордный автомобиль. Машина получила пластиковые обтекатели и новый кузов, что снизило вес до 1130 кг. Николай Разинчев на озере Баскунчак побил два всесоюзных рекорда скорости в спринте на 500 м, достигнув скорости 112,6 км/ч.

В конце 60-х годов успешную гоночную программу ЗИЛ-112 закрыли. После трех выигранных чемпионских титулов завод из Москвы больше не принимал активного участия в соревнованиях. А уникальные спортивные автомобили очень скоро оказались на свалке. До наших дней  дошли только две самых поздних из сделанных машины ЗИЛ-112С. Обе сейчас экспонируются в Рижском музее автомобилей и привлекают внимание многих посетителей. Ведь смотря на них, много автолюбителей не могут поверить, что это советские болиды, а не Ferrarі или Cоbra.