Volkswagen Transporter: большой шаг вперед

Прототип ныне знаменитого Transporter был разработан еще в далеком 1938 году. Первые автомобили имели название Bulli (бычок). У нас же подобные автомобили окрестили "буханками" за их внешний вид. Высокий спрос способствовал выпуску самых различных модификаций. С каждым годом Transporter непрерывно совершенствовался.

В 1990 году на свет появилось четвертое революционное поколение. Это поколение знаменательно, прежде всего, кардинально новой конструкцией. Создатели отошли от применяемых на протяжении четырех десятков лет конструкторских традиций – заднемоторной компоновки двигателя, заднеприводной трансмиссии и оппозитно расположенных двигателей. T4 имеет полукапотную компоновку и привод на переднюю ось, двигатели стали рядными и разместились в моторном отсеке продольно.

Т4 уже с момента своего появления стал самым популярным микроавтобусом в Европе. Отметка в 10 миллионов продаж является прямым тому подтверждением. Выпускалось поколение Т4 по 2003 год.

У нас Transporter имеет свою специфику – по украинским дорогам бегает немало грузовых или грузопассажирских версий, переделанных в пассажирские. Это объясняется вполне логично: растаможка грузовиков обходится дешевле пассажирских версий, плюс цена на грузовики ниже. Поэтому многие поддаются соблазну сэкономить. А при желании Transporter можно преобразить до неузнаваемости. Благо, у нас занимаются профессиональной переделкой таких автомобилей.

Умельцы предлагают на выбор вашего кошелька варианты от простейшей обшивки салона и установки б/у кресел до применения оригинальных частей салона от Caravelle или даже люксового Multivan. После таких переделок порой и не сразу определишь истинную сущность автомобиля. Главное помнить, что кустарный способ переделки не поощряется государством и чреват штрафами. Чтобы этого избежать, нужно обзавестись соответствующим разрешением, которое выдается ГосавтотрансНИИпроектом.

На базе Т4 создавалось большое количество модификаций, вплоть до грузовых платформ, но принципиально следует различать три вариации: грузовую, грузопассажирскую и пассажирскую. Словом Transporter обозначается грузовая или грузопассажирская версия. Такие версии являют собой цельнометаллические фургоны, предназначенные для перевозки грузов общим весом до одной тонны. Грузопассажирская отличается от грузовой версии большим остеклением по периметру кузова, отсутствием перегородки, разделяющей кабину, и наличием в салоне одного или двух рядов кресел, что превращает автомобиль от 3- до 9-местного.

Все кресла съемные и при необходимости демонтируются или поворачиваются против хода движения, что позволяет варьировать пространством для перевозки груза. Салон Т4 по эргономике и качеству материалов гораздо ближе к легковым автомобилям, нежели к типичным микроавтобусам. Спереди справа может быть установлено либо одно кресло, либо двойное сиденье. В варианте с одним креслом появляется удобный проход в салон.
Пассажирская модель T4 называется Caravelle. Являясь более дорогим исполнением T4, Caravelle отличается качеством отделки и комплектации салона. Например, пассажирские места укомплектованы подголовниками.

Одним из серьезных недостатков пассажирских микроавтобусов первых годов выпуска была слабая вентиляция салона. Если салон полностью занят пассажирами, стекла сильно потеют. А в жаркую погоду, если на автомобиле нет сдвижных форточек, духота – верный спутник задних пассажиров. Даже полностью открытые передние боковые стекла не помогали.

Позже эту проблему решили – в пассажирской части салона установили отдельную климатическую установку с собственными дефлекторами обдува. По уровню шумоизоляции этот автомобиль вполне сравним с легковым, да и по комфорту тоже. Еще одним достоинством VW Caravelle можно считать его способность буксировать прицеп полной массой в две тонны.

В 1996 году Transporter четвертого поколения претерпел легкую модернизацию. Внешние изменения коснулись только пассажирской версии: изменился передний бампер, появились слегка скошенные фары с белой оптикой поворотников. Преобразование передней части было сделано не в угоду дизайну, а в угоду практичности. Ведь, после изменений подкапотное пространство заметно возросло, и там можно было разместить любой из двигателей, которые были на счету в концерне Volkswagen. Для интерьера T4 и Caravelle модернизация ознаменовалась новой панелью приборов и рулевым колесом от Passat B5, а также установкой тахометра в стандартной комплектации.
В год модернизации была выпущена люксовая версия Caravelle, получившая собственное название Multivan, которая через год была выделена в отдельное семейство микроавтобусов. Multivan позиционируется как многофункциональный престижный автомобиль для бизнес-поездок и семейных путешествий.
Основные отличия от базовой версии заключаются в планировке салона и комплектации. Так, третий ряд сидений имеет вид дивана, а кресла второго ряда можно развернуть против хода. Посредине пассажирской части салона предусмотрен откидной столик. Такая компоновка концептуально напоминает купе СВ-вагона. Отделка – самая богатая, вплоть до натуральной кожи.

Даже стандартные модификации Multivan имеют множество элементов дизайна, которые красноречиво свидетельствуют о его принадлежности к качественно другому классу автомобилей – холодильник (под левым креслом среднего ряда), комплект съемных штор для всех окон, противомоскитные сетки и т. п. Автомобиль комплектовали самыми мощными в гамме силовыми агрегатами.

К таковым относится VR6 – мотор с настоящим спортивным характером. Зачастую эти автомобили выпускали с полноприводной трансмиссией Syncro и автоматической коробкой передач. Даже тюнинговые ателье экспериментировали с этим автомобилем, что для микроавтобуса очень непривычно.

Все Transporter и Caravelle бывают со стандартной (высота машины 1940 мм) или высокой (2430 мм) крышей. Большинство однотипных автомобилей могут быть в короткобазном (2920 мм) или длиннобазном (3320 мм) исполнении.
Задняя дверь большинства Transporter цельная подъемная. Амортизаторы подъемной двери отличаются долговечностью. Даже 10 лет эксплуатации для них не предел. У Caravelle, как правило, встречаются двери распашного типа.
По части кузова к Т4 особых замечаний нет. Проблемными местами считаются сдвижная боковая дверь и стойки. Особенно на первых Т4 отмечается износ опорных роликов сдвижной двери, из-за чего на неровностях она стучит, да и закрывание в таких случаях не совсем четкое. Причина в том, что абразив стачивает пластиковое тело ролика, его диаметр уменьшается, проще говоря, разбалтывается. При этом петли смазывать не рекомендуется, так как в механизме накапливается грязь, ускоряя износ роликов. Сам кузов собран очень качественно, при производстве подвергался цинковому фосфатированию, а внутренние полости заливались горячим воском. Лакокрасочное покрытие отменного качества, и не теряет блеска даже после долгих лет эксплуатации. Следы коррозии следует искать на передних колесных арках, порогах, между вторым и третьим окнами правого борта.

За время выпуска поколения на Т4 экспериментировали с различными двигателями. Изначально устанавливали два бензиновых и два дизельных двигателя. Бензиновые были двух видов – четырехцилиндровый объемом 2 литра (84 л. с.) и пятицилиндровый объемом 2,5 (115 л. с.). О первом двигателе и говорить не приходится, так как он явно слаб для автомобиля массой 1600 кг. Среди типичных неисправностей бензиновых двигателей следует выделить подтекающие патрубки системы охлаждения, проблемы с расходомерами воздуха и датчиками температуры.
Для коммерческих автомобилей бензиновый двигатель явно не самый удачный выбор, хотя бы потому, что он сильно прожорливый, поэтому выгодней купить Т4 с дизелем.

Что касается дизелей, то изначально базовым считался турбодизель объемом 1,9 л и мощностью 68 л. с. Динамики мало, да и "максималка" на отметке 135 км/час явно не впечатляет. Но согласитесь, глупо требовать от такого дизеля спортивных амбиций, учитывая, что его ставят на коммерческий автомобиль. Это, конечно, не самый мощный, но надежный и безотказный агрегат. Он уверенно разгоняет как пустой, так и груженый автомобиль. Основная проблема – течь прокладки головки блока примерно после 200 тысяч км пробега. Еще к типичным неполадкам можно отнести трещины в ГБЦ.

Второй дизель атмосферный объемом 2,4-литра и мощностью 75 л. с. Он тоже характеризуется посредственными динамическими характеристиками, но еще раз подчеркнем, что для автомобилей подобного класса важен крутящий момент, а не количество "лошадей". 2,4-литровый мотор считается самым удачным, если брать во внимание сочетание мощности и долговечности. Основная проблема этого двигателя – склонность к перегреву. Топливный насос смазывается соляркой, что обязывает водителя следить за качеством заправляемого топлива, дабы избежать внеплановых проблем и денежных трат. К пробегу 300 тыс. км он почти наверняка будет нуждаться в капремонте. А это в пределах 1000 у. е. После капитального ремонта, двигатель служит недолго – в среднем 150 тыс. км.
После модернизации в гамме появились новые моторы. Основным стал 2,5-литровый TDI с несколькими вариантами мощности: 88 л. с., 102 л. с. и 150 л.с. Со 150-сильным двигателем автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 12,8 с, а максимальная скорость составляла 180 км/ч. Такой вариант двигателя можно встретить только на Multivan.

Появился в гамме и бензиновый VR6 объемом 2,8 и мощностью 170 л. с. 6-цилиндровые VR6 устанавливали только на топовые версии Multivan. Они явно предназначены для тех, кому затраты на обслуживание двигателя не играют роли. Такой агрегат обладает топливным аппетитом на уровне 15-16 л/100 км, а запчасти к ним стоят почти вдвое дороже.
Для 2,5 TDI характерных проблем не отмечается. Разве что по неопытности можно просрочить замену или установить некачественны воздушный фильтр, что кроме отказа расходомера воздуха приведет в негодность и дорогостоящую турбину. Наблюдается также выход из строя датчиков температуры охлаждающей жидкости. Тогда машина плохо заводится.
Все двигатели оснащены ременным приводом ГРМ и по предписанию производителя ремень на бензиновом моторе нужно менять на отметке в 150–160 тыс. км, на дизельном – 100 тыс. км. Для верности интервалы по замене лучше чуть-чуть сократить, так как при обрыве ремня поршни неизбежно встречаются с клапанами.

Вместе с заменой ремня целесообразно установить и новый водяной насос, который приводится в действие ремнем ГРМ. На этапе замены ремня не лишним будет заменить привод топливного насоса высокого давления (ТНВД), а также натяжные ролики.
При замене ремня на турбодизелях следует запомнить одно правило: без специнструмента и опыта лучше не лезть. Дело в том, что после замены необходимо выставить угол опережения впрыска, иначе мотор не будет развивать полную мощность. Но это не станет проблемой, если обратиться на СТО, где есть необходимое диагностическое оборудование.

Как правило, Т4 комплектовали самыми маломощными двигателями и механической КПП, а более мощными силовыми агрегатами оснащали пассажирские Caravelle/Multivan и полноприводные модели Syncro. Полноприводной трансмиссия может считаться лишь условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке передних колес. Такой алгоритм работы полного привода в некоторой степени даже опасен. Ведь никогда не угадаешь как поведет себя автомобиль на скользком покрытии. При покупке полноприводной версии главное осмотреть узел на предмет потеков и проверить его работоспособность. Ну а во время эксплуатации стоит соблюдать категорические рекомендации производителя по установке колес одинаковой размерности на обе оси. В целом бы хотелось сказать, что полный привод в данном случае не для бездорожья, да и клиренс в 180 мм (а в пассажирской версии и того меньше – 150 мм) тому не способствует. Основное предназначение вискомуфты – зимние улицы и грунтовки.

Как правило, большинство Т4 оснащены 5-ступенчатыми механическими КПП. 4-ступенчатые АКПП встречаются редко, и предназначены только для Caravelle и Multivan. Не стоит соблазняться автоматической коробкой передач – на груженой машине она не отличается четкостью работы и быстро выходит из строя.

"Механика" тоже не идеальна. Единственная типичная проблема возникает с шестерней пятой передачи после большого пробега. Обычно это происходит при неправильной эксплуатации, когда, не докрутив мотор на 4-й передаче, включают 5-ю, перегружая ее. Эта неисправность встречается действительно часто и влечет за собой расходы на замену не менее 400 у. е.
Смазывающую жидкость в механической коробке передач лучше поменять, хотя по регламенту этого не предусмотрено. C 1998 года на версии с дизельными моторами 2,4 л и 2,5 л стали устанавливать двухмассовый маховик, который условно можно отнести к проблемным местам. При непрофессиональном обращении с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается, и при трогании с места слышны стуки.

Что касается подвески, то она ближе к легковой, нежели к грузовой.
У всех Т4, даже у грузовых модификаций, передняя и задняя подвески – независимые. Каждая из осей оснащена стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами собрана на подрамнике. Сзади стоят не рессоры, а спиральные пружины, которые закреплены непосредственно на лонжеронах кузова. Поскольку машина по определению будет часто перегружаться, это несколько настораживает – нужно помнить, что полезная грузоподъемность ограничена одной тонной, превышение становится серьезным испытанием для подвесок.

Спереди чаще всего выходят из строя втулки стабилизатора (спустя 30–40 тыс. км), шаровые опоры (50 тыс. км), сайлент-блоки нижних рычагов (60–80 тыс. км).
В задней подвеске через 50–60 тыс. км придется менять втулки стабилизатора. При частых перегрузках пружины не выдерживают и лопаются. Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних рулевых шарниров, которые при небрежном отношении – например, руление на неподвижном автомобиле – придется чуть ли не каждые 20 тыс. км менять.
Рулевое управление на большинстве версий оснащено гидроусилителем. Гул при повороте руля признак выработки его ресурса. В виде исключения можно встретить автомобили и без гидроусилителя. Это грузовые версии первых двух годов выпуска. Также на старых автомобилях часто теряют герметичность сальники рейки, и выходит из строя втулка. Рулевые тяги служат в пределах 60–70 тыс. км.

Тормозных систем предлагалось множество и от разных производителей, что несколько усложняет задачу с поиском нужных деталей. Автомобили оснащали спереди дисковыми или дисковыми вентилируемыми тормозами, сзади устанавливались и дисковые, и барабанные. Передние колодки достаточно быстро изнашиваются (через 30 тыс. км), так как основная масса автомобиля приходится на переднюю ось. Задние выдерживают чуть больше – 40–45 тыс. км. Барабанные механизмы служат вдвое дольше.

При существенном пробеге наблюдается выход из строя вакуумного насоса усилителя тормозов, что проявляется в характерном стуке при работе двигателя.
T4/Caravelle четвертого поколения в своей нише самая востребованная модель на вторичном рынке. Запчасти дефицитными для этих автомобилей не бывают. Могут, конечно, возникнуть определенные проблемы с поиском, но не более. Основное внимание при покупке следует уделять кузову, поскольку это основная их проблема. Именно кузовной ремонт может потребовать наиболее серьезных вложений в Transporter.

У нас без особых проблем можно найти любой T4/Caravelle с любым двигателем, но наиболее массовыми являются грузовые и грузопассажирские дизельные версии. Как и полагается коммерческому автомобилю, цены на него зависят, главным образом, от состояния. Поэтому ценовой диапазон можно очертить весьма условно.

Volkswagen Transporter 1991 года выпуска с двигателем 1,9TD стоит около 6000 у. е. А экземпляры 2000–2002 года – около 15 000 у. е. Цена на самую дешевую Caravelle около 8000 у. е. Заканчиваются цены на отметке 22 000 у. е. за автомобиль 2002 года выпуска с двигателем 2,5TDI. Модификация Multivan, которая появилась на рынке в 1997, находится в пределах 10 000–20 000 у. е.