Volkswagen Polo (2001–2009 г. в.): самодостаточный крепыш

Давайте посмотрим правде в глаза: те времена, когда автомобили Volkswagen были поистине народными, давно канули в Лету. Сегодня цена иного хорошо укомплектованного нового авто с лихвой превышает "пролетарскую". Однако если обратить свой взор на подержанные варианты, то все возвращается на круги своя. Ярким примером такого доступного авто является относительно молодой Volkswagen Polo IV-го поколения 2001–2009 г. в.

Небольшой хетчбэк от Volkswagen под всемирно известным именем Polo в очередной четвертой генерации появился в производственной линейке компании в 2001 году. Своим дизайном он слегка выделялся из общей модельной гаммы, пропитанной на то время строгостью и педантичностью. Оригинальное выражение "лица" Polo с четырьмя круглыми разновеликими фарами делало его внешний вид игривым и слегка несерьезным, что притягивало покупателей прекрасного пола, словно магнитом. Кстати, блок-фар у дорестайлингового Volkswagen всего две, а не четыре, как может показаться изначально. Поэтому если треснет один из четырех "глаз", заменить придется весь блок целиком (около 200–300 у. е.).

Кузовных вариаций для малыша Polo было предусмотрено сразу несколько. И если в наших широтах можно встретить только классические трех- или пятидверные хетчбэки, то на некоторых автомобильных рынках (в частности, в Китае) присутствовал и четырехдверный седан. Кроме того, существовала так называемая "вседорожная" вариация хетчбэка (после модернизации она продавалась и в Украине), носившая собственное название CrossPolo (в некоторых странах Polo Dune). Такой автомобиль отличается увеличенным клиренсом, ярким окрасом, стильным пластиковым обвесом по периметру кузова и бамперами собственного дизайна. Однако не дайте себя обмануть: шасси CrossPolo моно-приводное, как и у обычного хетчбэка.

В конце 2005 года дизайнеры осуществили плановый "фейслифтинг", и автомобиль словно обрел новую жизнь. Помимо обновленной внешности (в стиле купе-кабриолета Eos) Polo получил приставку GP к своему названию и стал еще более популярным. Если углубиться в детали, то изменения затронули блок-фары, бамперы, решетку радиатора, зеркала внешнего вида и задние фонари. А вот технически автомобиль остался таким же простым: переднеприводная схема с поперечно расположенным силовым агрегатом, независимыми стойками McPherson спереди и Н-образной балкой сзади. Модернизация отразилась на двигателях. Моторную линейку дизелей и "бензиновиков" пересмотрели и подогнали под ужесточенные экологические нормы.

Салон Volkswagen Polo выполнен в лучших традициях марки, а во главу компоновки положено удобство водителя. Комфортно устроиться помогает регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка и большие диапазоны настройки кресла (в том числе микролифт). Кстати, хочется отдать должное качеству и долговечности материалов. Обивка выглядит весьма достойно даже у автомобилей первых годов выпуска. Касательно эргономики вопросов вообще не возникает, она здесь практически эталонная. А вот твердый серо-черный пластик панелей ничего кроме скуки не вызывает. На любителя и раздражающе-синяя подсветка приборного инструментария. Хотя сами шкалы сгруппированы неплохо, имеют крупную оцифровку и хорошо читаются.
Задние места теоретически рассчитаны на троих пассажиров, однако удобно будет лишь двоим. Впрочем, запас места по меркам В-класса весьма значительный.

Приемлемо смогут устроиться даже высокие пассажиры (за это  надо сказать "спасибо" практически вертикальным спинкам и большому запасу пространства по высоте). Благодаря ровным стенкам удобен и багажник. В нем присутствуют дополнительные петли для крепления багажа и специальная сетка, а запасное колесо вместе с набором инструментов располагается в дополнительной нише подполья. Заявленных производителем 270 л полезного пространства для еже-дневной эксплуатации хватает с лихвой. А если сложить сиденье (в большинстве своем складывается спинка целиком, не разделяясь на части) то грузовой объем возрастает до 1030 л.

Для Volkswagen Polo четвертого поколения предназначалась внушительная гамма силовых агрегатов. В их числе дизельный 1,4-литровый турбированный трехцилиндровый мотор мощностью 70 или 80 л. с. (в зависимости от настроек управляющей электроники) и крутящим моментом 155 Н·м при 1600 об/мин, либо 195 Н·м при 2200 об/мин соответственно. Далее следуют два мотора TDI объемом 1,9 л мощностью 101 и 130 л. с. (в вариантах после модернизации). Крутящий момент составляет 240 Н·м при 1800 об/мин и 310 Н·м при 1900 об/мин соответственно. Оснащенные дизельными моторами автомобили в Украине встречаются нечасто. Специалисты отмечают надежность и долговечность подобного рода агрегатов (при условии использования качественного дизельного топлива), но не рекомендуют покупать дизели с большим пробегом. Так как при пробеге 250–300 тыс. км может потребоваться дорогостоящая замена насос-форсунок (для мотора объемом 1,4 л их комплект оценивается в 700–800 у. е.) или турбины.

Выбор бензиновых двигателей начинаются тоже с трехцилиндрового агрегата объемом 1,2 л, мощностью 54 или 64 л. с. Крутящий момент, соответственно, 108 Н·м при 3000 об/мин либо 112 Н·м при тех же оборотах. Продолжают линейку три мотора объемом 1,4 л. Их мощность – 75, 86 либо 101 л. с. Промежуточный вариант доступен с системой впрыска FSI. Крутящий момент, который выдают эти агрегаты, равен, соответственно, 126 Н·м при 3800 об/мин, 130 Н·м при 3750 об/мин, 126 Н·м при 4400 об/мин. На вершине гаммы – 1,8-литровый турбированный мотор мощностью 150 л. с. и крутящим моментом 220 Н·м при 195 об/мин. Он доступен только в горячей версии GTI.

Наибольшее распространение в нашей стране получили именно бензиновые 1,2 и 1,4-литровые автомобили. Трехцилиндровые моторы и 1,4 FSI имеют цепной привод системы газораспределения, который служит практически весь срок эксплуатации двигателя (помпа у таких моторов оснащена индивидуальным ремнем, регламент замены которой 60 тыс. км). Остальные "бензиновики" в приводе ГРМ имеют два ремня, срок службы – 90 тыс. км. Ремни меняются вместе с натяжными роликами, в это же время нередко заменяют и помпу. Как и в случае с дизелями, эти моторы также являются требовательными к качеству топлива. Из-за плохого бензина первыми выходят из строя лямбда-зонты, нередко "хандрят" бензонасосы и "выделываются" форсунки.

Коробки передач бывают трех типов: 5-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая механическая (устанавливается вместе с 130-сильным дизелем) или 4-ступенчатая автоматическая, которая у нас была доступна только с 1,4-литровым бензиновым мотором. "Механика" в большинстве своем не доставляет хлопот, она радует отличной избирательностью и четкостью включений. Сцепление с легкостью выхаживает до 150–200 тыс. км. Автоматическая трансмиссия настроена на спокойную равномерную езду, она, как правило, тоже хлопот не доставляет. Специалисты СТО отмечают лишь редкие выходы из строя управляющей электроники. Ходовая часть на наших дорогах, к сожалению, чрезмерной живучестью не отличается.

Однако этим грешат многие "европейцы". Первыми приходят в негодность, конечно же, стойки и втулки стабилизаторов (замена 70–90 у. е.). Они редко доживают до 30–40 тыс. км (фактически расходный материал). Следующими при пробеге в 50–60 тыс. км "сдаются" подшипники передних ступиц (100–150 у. е.). Задний сайлент-блок переднего рычага также "кончается" при этом пробеге. А вот шаровые опоры, пружины и сайлент-блоки задней балки живут достаточно долго.

Наибольших вложений ходовая Polo потребует лишь к 120–150 тыс. км. В этот период замены потребуют тормозные диски, рычаги, амортизаторы и рулевые тяги. Благодаря наличию компаний, продающих неоригинальные запчасти для Volkswagen, не стоит пугаться ремонта ходовой части, который обязательно потребуется для машин первых годов выпуска. Однако "бывалые" мастера советуют чуть доплатить и приобрести Polo в более свежем варианте и с относительно небольшим пробегом. Именно в последнем случае автомобиль доставит минимум неприятностей своему владельцу. Стоимость Volkswagen Polo IV-го поколения 2001–2009 г. в. по данным каталога "АвтоФотоПродажа" колеблется в диапазоне 8500 – 16 500 у. е.