Уолтер Бентли – король двигателей (Часть 2)

Нонсенс для того времени: вместо того, чтобы в названии модели отображать количество лошадиных сил, Бентли показал объем двигателя! Дело в том, что в те годы мощность моторов высчитывалась по специальным таблицам, в которых были заложены параметры, характерные для всех выпускавшихся тогда двигателей. Однако модернизированный Бентли силовой агрегат, в котором невозможно было учесть все новшества, абсолютно не подходил под существовавшую систему расчетов. Согласно ей, в представленной модели мощность составляла всего 16 л. с., что, естественно, являлось бы настоящим самоубийством для компании. Поэтому первый Bentley и назвали 3L, а практика представления мощности автомобилей "в литрах", как наиболее корректной характеристики двигателя, закрепилась и продержалась до наших дней.

Однако после представления общественности Bentley 3L пошел в производство лишь спустя два года, в течение которых Уолтер проводил тщательные тесты образцов и устранял все неполадки. Только в сентябре 1921 года автомобиль отправился к первому заказчику, который выложил за покупку 1150 фунтов. Следует сказать, что ни о каком массовом производстве и речи быть не могло. Бентли создавал автомобили для людей состоятельных и для гонок, что в те времена означало одно и то же. При этом он абсолютно не забивал себе голову по поводу внешнего вида моделей.

Кузова создавались в кузовных ателье – партнерах Bentley Motors, и Уолтер выдвигал к ним единственное требование – чтобы были надежными. Также их особенностью было использование трех цветов – синего, красного и зеленого. Они соответствовали трем основным вариациям модели: основной, Speed Model и самой мощной Super Sports, которая могла разгоняться до 130 км/ч. Хотя при желании, заказчик, конечно же, мог выбрать любой цвет. Несмотря на грубоватость форм, над которыми нередко посмеивались конкуренты-автомобилестроители, автомобили Bentley действительно получались очень надежными. Настолько, что им давалась пятилетняя гарантия, что для того времени было неслыханным делом. А чтобы окончательно развеять сомнения о том, кто сегодня правит бал в мире скоростей, Бентли выпустил свои творения на гоночный трек.

Bentley 3L не подводил своего создателя. В 1920-х годах автомобиль четыре раза приходил первым в знаменитой своими невероятно запутанными схемами движения гонке "24 часа Ле-Мана". И это уже не говоря об успешно проведенных соревнованиях на автодромах "Бруклендс", "Индианаполис"… В душе Бентли был гонщиком, а потому производил автомобили как будто для себя – исключительно гоночные, с открытым верхом, не желая осознавать того факта, что рынок их сбыта весьма ограниченный, а вкусы потребителей меняются достаточно быстро. Тем не менее до поры до времени дела шли довольно неплохо – благодаря победам и демонстрировавшейся надежности своей продукции, компания имела безупречную репутацию, а заказы на автомобили поступали от самых известных людей. Более того, эти самые известные, а, соответственно, и богатые люди, которые и участвовали в автогонках, образовали между собой уникальное общественное образование, позже получившее название "Мальчики Bentley".
До середины 1920-х годов было продано чуть больше семисот автомобилей.

А ведь для строительства завода в банке был взят кредит на сумму около 200 тысяч фунтов, который как-то необходимо было выплачивать. В 1924 году дело Бентли на время спасает Вулф Барнато – мультимиллионер, унаследовавший в юные годы  колоссальное состояние благодаря отцу-авантюристу, который завладел алмазными и золотыми приисками в Африке. Барнато, как-то приобретший Bentley 3L, влюбился в автомобиль всей душой, и так проникся симпатией к Бентли и его компании, что согласился оказать значительную финансовую помощь, став акционером Bentley Motors. Естественно, Барнато не пропускал ни одной гонки и был центральной фигурой в "Мальчиках Bentley".

Однако вскоре все кончилось. Дело в том, что конкуренты по гонкам начали  выставлять на старт автомобили с турбированными двигателями. Бентли же к подобным экспериментам относился весьма скептически, продолжая быть уверенным в том, что повышения мощности автомобиля можно добиться исключительно увеличением объема его двигателя. К тому же компрессор никак не добавлял ему надежности, а именно это было той характеристикой автомобилей Уолтера, за которую их любили больше всего.

Поэтому с середины 1920-х годов в модельном ряду компании появляются версии с двигателями  объемами 4,5 л (Bentley 4L), 6,5 л (Bentley 6L), а также 8 л (Bentley 8L), выдававшим и 225 л. с. – самая роскошная и дорогая модель, исполнявшаяся в различных типах кузовов и ставшая последней пока еще независимой Bentley Motors. Тем не менее, Барнато и этого казалось мало. Каким-то чудом ему удалось уговорить Бентли построить двигатель с наддувом, и он его получил.

Однако на первой же гонке на автодроме "Бруклендс" случилось то, чего и опасался Уолтер – автомобиль оказался ненадежным и не смог даже завершить соревнования. Единственным же утешением стало установление рекорда круга на скорости 218 км/ч.

Ужасающий провал на автогонках… и еще более кошмарная навалившаяся Великая депрессия… Представление в самый ее разгар, в 1930 году, супердорогого, по цене 1900 фунтов только за шасси, Bentley 8L стало непростительной ошибкой. Впрочем, как это часто бывает, человек либо создает, либо продает – и Бентли в этом правиле не был исключением. Ему с трудом приходило осознание того факта, что в его автомобилях больше не заинтересованы даже самые постоянные клиенты. Барнато же, естественно, моментально сообразил, что "пора сматывать удочки", и как можно быстрее выставил Bentley Motors на продажу.

Покупателем был выбран Дэвид Нейпир, с которым у Бентли были завязаны дружеские отношения. Он владел компанией имени себя и поначалу выпускал автомобили, потом переключился на производство авиадвигателей, а теперь снова решил вернуться к истоку. Уолтер даже начал разрабатывать новый автомобиль для нового владельца. Однако произошло непредвиденное: в последний момент в торги вклинилась никому не известная фирма, которая предложила за Bentley Motors наибольшую цену. Как позже выяснилось, это была подставная компания, действовавшая по указке… Генри Ройса. По одной из версий, таким образом он вовремя завладел опасным конкурентом, который успел уже сделать себе имидж, а также отомстил за Bentley 8L, который наглым образом вторгся в сегмент, занимаемый Rolls-Royce Phantom II, грозя вытолкнуть того с рынка.

Бентли не был изгнан, а получил четырехлетний контракт. Правда, Генри Ройс закрыл "гоночный" департамент, предоставив Уолтеру "почетную" должность под названием "сам не знаю, чем занимаюсь". Бентли даже как-то раз попросился на встречу с Ройсом, где хотел прояснить ситуацию. Однако услышал, что он не профессиональный инженер, и ему ничем не могут помочь. Понятно, что при таком отношении бесполезным оказался аргумент, что Уолтер, собственно, как и сам Генри, получил инженерное образование и практику на железной дороге. Осознав, что его держат здесь в качестве "элемента декорирования" офиса, Бентли не стал медлить с заявлением об уходе.

Все эти события, однако, не лишили Уолтера Бентли желания трудиться. Он реализовал себя в компании Lagonda, которая к его счастью продолжала участвовать в гонках. Там он создал несколько двигателей, помогавших выигрывать соревнования. А позже перешел в инженерную группу Armstrong Siddeley, где также занимался тем, чем, собственно, хотел, любил и занимался всю жизнь, – конструировал двигатели. А после ухода на пенсию организовал гоночный клуб имени себя, где пользовался большим уважением и предавался еще одной страсти в своей жизни – гонкам. Умер Уолтер Бентли в 1971 году на руках своей третьей жены Маргарет…