Truck Racing: грузовая

Идея использовать мощные грузовики для кольцевых гонок принадлежит европейцам и уходит своими корнями в 1985 год. Назвали такие соревнования Truck Racing (трак-рейсинг). Сегодня трак-рейсинг является одним из самых зрелищных соревнований в мире автоспорта, собирающим большое количество людей. Бывали случаи, когда на мероприятие приходило почти полмиллиона посетителей. В начале 90-х "гонки перевозчиков" (серия проходила под патронатом ITRA – международной ассоциации грузоперевозчиков) стали называть грузовой "Формулой-1". Буквально через пару лет команды транспортных контор были быстро вытеснены заводскими "конюшнями" – автопроизводителями. Увидев в грузовом автоспорте денежное будущее, в отрасль потянулись спонсоры и профессиональные пилоты.

Трак-рейсинг переживал пик своей популярности. На старт выходило до полусотни участников, машины сверкали всеми цветами радуги, а обилие спонсорских надписей делали гонки еще пестрее. Но обо всем по порядку.

Европейский чемпионат среди грузовиков проводится на девяти трассах, многие из которых известны поклонникам "Формулы-1". Это Нюрбургринг (Германия), Circuit de Catalunya (Испания), A1 Ring (Австрия). Grand Prix на Нюрбургринге по традиции считается одним из ключевых этапов. Провести по трассе со скоростью полторы сотни километров в час магистральный тягач намного сложнее, чем на вдвое большей скорости промчаться в болиде "Формулы-1". Для того чтобы управлять шеститонной машиной мощностью тысячу с лишним лошадиных сил, одного желания недостаточно. Нужно привыкнуть к тому, что в реальной жизни грузовик предназначен для перевозки грузов, и его центр тяжести не рассчитан на гонки с запредельными скоростями.

Задача гонок проста – прийти к финишу первым. Максимальная скорость ограничена 160-ю км/ч. Квалификация проводится с ходу – при подъезде к линии старта скорость не должна превышать 70 км/ч.

Соревнуются участники в двух классах: "профессиональном" Super Race и в Race, который считается любительским. В последнем гоняют на моделях максимально приближенным к серийным. Профессиональная категория Super Race разделена на две группы А и В. Машины групп различаются в основном мощностью: двигатели группы А развивают до 1400 л. с., а машины группы В слабее на 200-300 л. с. за счет установки рестриктора (устройство, ограничивающее впуск воздуха в турбокомпрессор). Разделение сделано с целью привлечь в класс Super Race больше команд, которые не в состоянии соперничать со сверхмощными "фирменными" болидами, для которых, собственно, и создали отдельную группу. Сегодня тягачи группы Super Race технически оснащены не хуже болидов "Формулы-1". Единственное, что пока запрещено – передача данных во время движения. Тон в классе задают чешские "дальнобойщики" из Tatra и Buggyra. И если первые выступают в роли крепкого середнячка, то Buggyra бесспорный фаворит любых соревнований. Buggyra Super Race Truck – супергоночный грузовик. Сделан он в Чехии на небольшой фирме Мартина Колоча, и от того получил индекс МК 001. Автомобиль имеет первоклассный силовой агрегат – мотор V6 объемом 12 л. Его мощность – 1030 кВт при 2600 об/мин и крутящем моменте в 5000 Н·м, которые доступны уже с 1000 об/мин! Buggyra, на эмблеме которого изображена прыгающая пантера, внешне похож на DAF, и это не случайно. В пилотах команды числится ветеран гонок и любимец публики Герд Кербер, который выступал за DAF и MAN и принимал непосредственное участие в создании Buggyrа. Кстати, именно чехам из Buggyra принадлежит мировой рекорд скорости в классе грузовиков (если не брать во внимание американские "монстры" с двигателями от реактивных самолетов): в Объединенных Арабских Эмиратах пилот Давид Вржецки разогнался до 280 км/ч. Интересно, что арабский гонщик Мохаммед бен Сулим смог разогнаться  на том же тягаче, и той же трассе до 300 км/ч, но к финишу он так и не добрался – лопнул дифференциал заднего моста.

Помимо Buggyr'ы, в группе А соревнуется вечное трио в лице Mercedes, MAN и американский тягач Caterpillar. Лидерство в классе зачастую принадлежит Buggyra, причем нередки случаи, когда весь пьедестал принадлежит "пантерам": у них три тягача.

Что касается "любительского" класса Race, то здесь уже много лет подряд первые места занимают гонщики, выступающие на MAN'ах. Бывают заезды, когда все участвующие МАN'ы в ипостаси победителей плотным строем пересекают финишную черту. Но это заслуга не только гонщиков. Сам производитель серьезно поддерживает (и технически, и, порой, финансово) участников заезда на MAN'ах. Согласитесь, при таком раскладе, сложно соперничать отдельно взятому автолюбителю на каком-нибудь "чихающем" и выпускающем клубы дыма тягаче. Это среди профессионалов гонка выигрывается за счет мастерства, а в низших классах много чего зависит от финансовых возможностей участника.

В последнее время трак-рейсинг то и дело переживает кризисные времена. Из года в год информация полнится слухами то о ликвидации гонок, то о выходе какой-либо команды.

За пределами Европы гонки на тяжелых грузовиках тоже весьма популярны, особенно в далекой Австралии. Трак-рейсинг впервые появился в этой стране в 1988 году, когда местные энтузиасты решили продублировать быстро набирающие обороты европейские гонки. Многое с тех пор изменилось, но идея по духу осталась прежней, европейской.

На американских континентах  тоже есть кольцевые гонки грузовиков! Наиболее схожие с европейскими проводятся в Бразилии. Там они называются Formula Truck. Накал страстей нешуточный, поскольку требования к машинам весьма либеральные. В результате фирмы превращают свои грузовики в супермощные болиды: не редкость форсированные моторы до 1500 л. с. Еще там много капотных машин, а среди гонщиков есть и женщины – чего, опять же, в Европе уже не встретишь.

В разное время советского периода  в гонках грузовиков участвовали заводские команды из СССР – ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ и даже КрАЗ. История последнего весьма занимательна.

После развала Советского Союза кременчугским заводчанам нужно было искать новые рынки сбыта, что без рекламы сделать невозможно. Как же так, спросите Вы? Ведь КрАЗ в конце 80-ых был крупнейшим автопроизводителем в Европе! Все верно. Но по прихоти "Автоэкспорт", монопольного экспортера советских автомобилей, кременчугские тяжеловозы несли за рубежом марку BelAZ, потому марку КрАЗ не знали.

Взоры кременчужан пали на стремительно развивающиеся гонки грузовиков.Не последним аргументом в пользу гоночного КрАЗа послужил завидный опыт выступления в трак-рейсинге команд ЗиЛ, МАЗ и КамАЗ.

КрАЗовцы решились на героический шаг, ведь у заводчан не было никакого опыта в постройке спортивных грузовиков. Да и сами тяжеловозы были предназначены, прежде всего, для бездорожья,  отсюда многократный запас прочности основных узлов и увеличение веса. Несмотря на глобальные трудности, местные энтузиасты с усердием взялись за работу. Сверхмощную раму укоротили и максимально облегчили. Сделали пластиковыми передние крылья и капот интегрального типа. А вот под капотом двигателя не было, так была применена среднемоторная компоновка. Сам двигатель заслуживает отдельного разговора. В качестве движущей силы применили отечественный танковый дизель объемом 13 л с двумя коленвалами и двумя поршнями в каждом цилиндре. Путем доработок его мощность увеличили ровно вдвое, до 1000 л. с. Не так уж много, если учесть что некоторые конкуренты уже тогда развивали в полтора раза больше.

Двигатель весил больше тонны. Теперь ясно, почему конструкторы отказались от переднемоторной компоновки в пользу среднемоторной. В результате центр тяжести опустился ниже оси колеса. Двигатель сблокировали с танковым бортовым редуктором и механической 8-скоростной КПП. С такой "начинкой" многотонный тягач набирал заветные 100 км/ч за 12 с. Максимальная скорость ограничивалась на 180 км/ч. Конечно, не все шло гладко. Было много испытаний, разочарований, бюрократической волокиты и просто злорадствований недоброжелателей, но несмотря на все трудности, в июле 1992 года "АвтоКрАЗ" привез на немецкий Нюрбургринг первый в своей истории спортпрототип, который за капотную компоновку и характерный цвет окрестили  "Зеленый крокодил". Официальное же название  КрАЗ-5640.

И вот настал день первой гонки. К удивлению болельщиков, судей и самих гонщиков "Зеленый крокодил" принялся обходить на поворотах одного соперника за другими. Но поскольку танковый двухтактовый двигатель сильно дымел, а в гонках черный выхлоп запрещен, то на прямых КрАЗу приходилось специально замедлятся и замыкать группу, чтобы не чадить сзади идущих.  Даже в таких условиях КрАЗ-5640 попал в финальный заезд, но на него так и не вышел – после заезда оказалось, что "Зеленый крокодил" серьезно сломался: не выдержав нагрузок, развалился подшипник на ступице задней оси. Все были в печали, потерять столь колоритного участника не хотелось никому. Организаторы даже предложили бесплатный вертолет, чтобы слетать в Восточную Германию, где со времен советских войск осталось немало КрАЗов, и достать недостающую деталь. К сожалению, подшипник, как и большинство агрегатов, был несерийным, а изготовленным в единственном экземпляре.

Несмотря на неприемлемость черного выхлопа организаторы еще долго умоляли КрАЗ принять участие в этапах серии. Увы, заезд в Нюрбургринге стал первым и последним для "Зеленого крокодила".