Tata Nano: когда дверь багажника – роскошь

Индийский концерн Tata в последние годы обрел мировую известность благодаря покупке британских марок Jaguar и Land Rover. Теперь же он прославился еще и благодаря Nano – самого дешевого автомобиля в мире. Промышленный магнат Ратан Тата, наверное, ознакомился с опытом Генри Форда. Знаменитый американец посадил за руль Соединенные Штаты, а его современный наследник хочет автомобилизировать Индию и другие страны "третьего" мира. Действительно, Tata Nano можно назвать Ford T ХХІ века – он такой же простой и неприхотливый,  а главное – доступный людям с небольшими доходами.

Идея создать Nano появилась у Ратана Тата, когда он увидел индийскую семью из четверых человек, которая ютилась на небольшом скутере. Маленького сына посадили на бензобак, а за отцом-водителем сидела мать с грудным ребенком. Индийский миллионер решил создать четырехколесную альтернативу самому популярному средству передвижения в Индии – мопеду. Народный азиатский автомобиль, как окрестили Nano, должен был вмещать пятерых человек, быть экономичным, соответствовать местным стандартам по безопасности и экологии. Но главное, решили установить цену на уровне среднего телевизора с плазменным экраном.

Дизайн Tata Nano подчинен функциональности. Однообъемный хетчбэк достигает всего 3,1 м в длину и в профиль напоминает каплю на колесах. Он узкий (1,5 м в ширину) и довольно высокий – 1,6 м. Ради увеличения внутреннего пространства колеса разнесены по углам кузова. Они, кстати, очень маленькие – их диаметр всего 12 дюймов. Передние шины уже задних: их размер 135/70 R12 против 155/65 R12. Интересно, что дорожный просвет у Nano не меньше чем у некоторых вседорожников – 180 мм. В то же время внешний вид не лишен доли оригинальности. Чего стоят одни лишь передние фары, делающие Nano похожим на симпатичного маленького инопланетянина. В более дорогом варианте предусмотрены противотуманные фары. Узкие задние фонари расположены в стойках крыши. Несколько иначе выглядит модификация для Европы: у нее современная оптика, а в зеркалах заднего вида вмонтированы повторители поворотов. Кроме того, бамперы нарастили, и они соответствуют европейским нормам безопасности, а расширенные колесные арки подчеркивают возросшую колею.

Интересно, что базовая модель не является даже полноценным хетчбэком. Все просто: задняя дверь у нее не открывается, потому что попросту отсутствует, за такую "роскошь" (по индийским меркам) нужно доплачивать. В целях экономии средств установили и всего один стекло-очиститель. Как и многие массовые модели прошлого, вроде Volkswagen Beetle или Fiat 500, Nano является заднемоторным. Компоновку выдают воздухозаборники в задних крыльях. Двигатель вместе с задней подвеской смонтирован на отдельном подрамнике. Изначально кузов планировали сделать из пластика, но затем все же использовали сталь. Тем не менее автомобиль остается очень легким – его вес не превышает 600 кг.

Настоящим символом простоты является салон Nano. Стойки крыши не обшиты тканью, виден голый металл. Перчаточный ящик не предусмотрен, вместо него – полочка. Спидометр размещен на центральной консоли – таким образом, достигли унификации приборной панели для автомобилей с левым и правым рулем. Остальные приборы заменены лампами, а кнопок на консоли нет вообще. Ведь базовый Tata не получил ни отопителя, ни обдува, ни тем более радио. В теплом индийском климате "печка" и не нужна. А вот в версии Luxury предусмотрены и вентиляционные дефлекторы, и переключатели управления отопителем и кондиционером. Салон даже украшен хромированными вставками.

Поскольку спереди нет двигателя, то приборная панель сдвинута максимально вперед, что освобождает немалое пространство. Удивляет то, насколько большим и высоким этот маленький автомобиль является внутри – места над головой более чем достаточно. У водительского сиденья предусмотрена горизонтальная регулировка, но в самой доступной версии не изменяется угол наклона спинки. Пассажирское сиденье вообще не регулируется. Зато даже если кресло максимально сдвинуто назад, на втором ряду спокойно может поместиться человек ростом 180 см. Сзади сядут двое взрослых или трое детей.

Если нет пятой двери, класть предметы в багажник приходится из салона. Объем его небольшой – 135 л, но со сложенными задними сиденьями он возрастает до 500 л.
Об оснащении наиболее доступного Nano долго говорить не приходится –  ничего лишнего. Зато в варианте Luxury предусмотрены передние электростеклоподъемники, центральный замок и кондиционер. Европейская версия будет включать 5-ступенчатую автоматическую трансмиссию, две подушки безопасности, антиблокировочную систему тормозов ABS и систему стабилизации ESP.

Хетчбэк приводится в движение двухцилиндровым 624-кубовым двигателем с турбонаддувом. Он развивает 35 л. с., но легкому автомобилю этого хватает в городских условиях. Звук моторчика напоминает газонокосилку, а на больших оборотах в салоне появляются еще и вибрации. Максимальный крутящий момент в 48 Н·м доступен в диапазоне 2500–4000 об/мин. Конечно, отличной динамики не следует ожидать, но автомобильчик получился весьма резвым. Передаточные числа в 4-ступенчатой механической трансмиссии подобраны так, что разгон на малых скоростях весьма быстрый: так 60 км/ч Nano достигает за 8,0 с. Это позволяет ему не отставать в городском потоке. Дальше хетчбэк несколько замедляется и до 100 км/ч добирается за 29,7 с. Это – почти предел, ведь максимальная скорость ограничена на отметке в 105 км/ч. Nano демонстрирует неплохую экономичность – 5,5 л/100 км в городском цикле и 4,0 л/100 км – в загородном. При уровне выбросов СО2 в 110 г/км он чище большинства индийской мототехники, а в Европе не попадает под высокий экологический налог.s
Поскольку Tata Nano получился весьма высоким, то езда на максимальной скорости оказывается не слишком приятной из-за бокового ветра – курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Наиболее комфортной для шоссе является скорость 80-90 км/ч.

Некоторого привыкания требует педаль сцепления. Зато рычаг коробки передач хоть и весьма длинноходный, но позволяет четко осуществлять переключения. Легкий хетчбэк не нуждается в усилителе руля, его отсутствие совсем не влияет на маневренность автомобиля. Диаметр разворота равен всего 8,0 м, так что в загруженном городе Nano чувствует себя неплохо. Однако на большой скорости входить в повороты не рекомендуется – Tata серьезно кренится и демонстрирует недостаточную поворачиваемость. К тому же водителю и пассажирам не слишком комфортно в этом случае, ведь боковая поддержка у сидений не самая лучшая. Впрочем, Nano и не создан для скоростных маневров.

Передняя и задняя подвески – независимые, однако в них отсутствуют стабилизаторы поперечной устойчивости. Ходовая рассчитана на индийские дороги, поэтому легко справляется с неровностями. Правда, поглощаются они очень жестко. Все тормоза являются барабанными и не оснащены усилителем. Для европейской модификации подготовят передние дисковые механизмы, хотя и нынешние тормоза вполне справляются с легким автомобилем. Тем более что такой модели суждено, как правило, передвигаться по городу на небольших скоростях. Стоимость Tata Nano  в Индии составит от 2400 до 3500 долларов США. В Европе автомобиль будет несколько дороже, но его оснастят 1,0-литровым двигателем. В планах концерна выпускать по 450 тыс. автомобилей ежегодно. Сможет ли Nano стать "народным" индийским автомобилем, покажет время. Но уже сейчас спрос превышает предложение и первые 100 тыс. хетчбэков разыграют в своеобразную лотерею. Покупателей случайно выберут из числа тех, кто уже сделал предварительный заказ и внес 80% предоплаты.