Subaru Legacy Wagon: спортивный универсал

Subaru не производит тривиальные автомобили. Subaru – это имидж исключительно спортивной марки несмотря на гражданский облик. Subaru – для людей, знающих толк в технике. Этот ряд характеристик можно продолжать еще долго.

Конечно, Subaru, в первую очередь, ассоциируется с моделью Impreza. Но есть вариант, когда можно получить динамику Imprezа, и при этом существенно приобрести в комфорте. Речь пойдет о Subaru Legacy.
 

Важное, но не главное
Старт этому автомобилю был дан еще в 1989 году, но мы поговорим о третьем поколении (1999-2002) и четвертом (2003-2006) по нескольким причинам. Во-первых, третье и четвертое поколения двуедины и выполнены в одном техническом решении (подвеска, двигатель и т. д.), в отличие от более архаичных своих предшественников. Во-вторых, Subaru покупают фанаты марки. Для настоящих ценителей деньги – дело второстепенное. Главное – фирменные решения и технические новшества Subaru. Они-то и подстегивают владельцев к частой смене моделей. В результате на вторичном рынке появилось много автомобилей 2002-2006 годов выпуска. Так почему бы фактически за полцены не приобрести почти новый Subaru?

Кажется, выбор объекта аргументирован. Можно приступать.
Техническая и маркетинговая политика Subaru привела к тому, что универсал Legacy Wagon стал значительно популярнее седана Legacy. Тут все предельно ясно. Управляемость – козырь Subaru, поэтому даже универсалы „рулятся" не хуже купе. Кроме того, дизайнеры умудряются создавать универсальные силуэты, которые устраивают и "горячие головы", и людей в возрасте. Он в меру стремителен и солиден, в нем нет легкомысленности. Короче говоря, обидное слово "сарай" к Legacy Wagon неприменимо, а лишние литры багажника никому не помешают. Плюсы универсала очевидны, но при этом сложно говорить о красоте автомобиля. Его силуэт не рассчитан на разительные контрасты, главное – начинка.

Правда, пытаются в компании создавать и свои фирменные черты во внешнем облике. Например, даже в универсалах применяется безрамочное оформление дверей. Оригинально! Но явных практических достоинств данное решение не имеет, и со временем появляются шумы. Выход один – меняйте уплотнитель.
Типичная слабость подержанных машин – провисание водительской двери. Конечно, в пределах допустимого, и в дальнейшем проблема серьезно не прогрессирует.

Для коррозии, если машина не была битой, еще время не наступило.
Теперь о комплектации. Официально на нашем рынке Legacy предлагался в двух уровнях исполнения: базовом "GL" и более богатом "GX". В базовой комплектации идут самые маломощные моторы, тканевый салон и другие мелочи. Версия "GX" намного богаче. Попадаются у нас и машины, пригнанные из Европы. Тут нужно помнить, что для разных стран предусмотрена и разная комплектация. Например, у автомобилей из Германии или Италии даже версия "GX" может оказаться без кондиционера.

В салоне в целом все эргономично, если Вы не слишком требовательны к количеству всякого рода ящичков, подстаканников и прочей мелочевки.
Несколько странно воспринимаются передние сиденья с отличной боковой поддержкой, но без регулировки по высоте, даже для водителя. Руль по вылету не регулируется, и практически невозможно найти положение, при котором приборы хорошо читаются. Подушка безопасности пассажира не отключается, что исключает возможность установки детского кресла.

Задние пассажиры тоже будут недовольны. Пространство под подушками передних кресел мизерное, в зимней обуви ногу туда однозначно не просунешь. Центральный пассажир будет чувст-вовать себя неудобно, сидя на горбу подушки и подпирая головой потолок. Одно удовольствие – можно откинуть назад спинки и ехать полулежа. Можно еще жаловаться на неприятный тон оформления салона, бедную (или дешевую) консоль, но все это второстепенно. Эти упреки были воздвигнуты нами в ранг серьезных, дабы соблюсти принцип объективности. Ведь по части электрооборудования салона никаких проблем нет. Отказы крайне редки и, как правило, вызваны банальной потерей контактов.

Важнейшая составляющая универсала – багажник. И не столько литраж, сколько удобство. Так вот,  складывая спинки заднего дивана, получаешь почти ровный пол, на котором могут без проблем обосноваться на ночлег два человека ростом под метр восемьдесят.
 

Драйв 
Subaru и Porsche на сегодня единственные в мире, кто практикует оппозитные моторы – называют их "boxer". Если взглянуть на подобный двигатель в разрезе, то, кажется, что поршни в нем двигаются горизонтально и навстречу друг другу, словно кулаки двух боксеров.
 

Конечно, у "оппозита" есть свои преимущества: низкий центр тяжести, что улучшает управляемость и безопасность соответственно, да и отдача у такого силового агрегата чуть выше. Поклонники Subaru любят "боксеров" за их неподражаемый звук. По поводу динамики тоже нужно отметить принципиальные моменты: до 3000 оборотов "оппозитники" откровенно слабые, подхват силы наблюдается после 3500 оборотов. Собственно, только после 4000 оборотов отчетливо слышен фирменный рокот оппозитного двигателя.
На Legacy Wagon встречаются в основном 4-цилиндровые двигатели объемом 2,0 л, 2,5 л и 3-литровая "шестерка", сочетающаяся исключительно с автоматической коробкой. Незаменимая 2,0-литровая "оппозитная "четверка" представлена в трех разновидностях с шестью вариантами мощности. Базовыми являются версии со 125- (встречаются крайне редко) или 140-сильным вариантом. Дальше идут версии 2,0 Spec B, мощность которых в зависимости от типа КПП составляет 180 л. с. (автомат) или 190 л. с. (механика). Завершают спектр  "горячие" модификации GT, под капотом которых тот же 2,0,  но с турбонаддувом, благодаря чему мощность версий с 5-ступенчатым "автоматом" достигает 260 л. с., а версии с механической коробкой передач выдают целых 280 л. с.
 

При грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании они ходят более 300 тыс. км. Даже турбированные отличаются высоким ресурсом. Долго живут и сами турбины, особенно если не глушить двигатель сразу, а дать ему поработать на холостом ходу хотя бы 30 с. Но эти моторы любят качественный высокооктановый бензин. При вмешательствах в работу турбонагнетателя, типа "надуть побольше", страдает поршневая группа. Довольно распространенная проблема для этих двигателей – проворачивание вкладышей.
 

Мощность 2,5-литровых моторов с одним распредвалом может составлять 156 л. с. (на автомобилях третьего поколения) или 165 л. с. – четвертого поколения. Существует еще версия GT, мощность которой доведена до 250 л. с. Они самые частые гости на сервисе – протекают прокладки ГБЦ. Плохо, что для замены прокладок ГБЦ приходится доставать мотор. Впрочем, данная операция требуется лишь 2,5-литровым моторам, зато в таких моторах нет гидрокомпенсаторов, которые часто стучат во всех остальных версиях. Клапаны регулируются шайбами каждые 150 тыс. км, но если пользоваться синтетическим маслом, то и после 200 тыс. км регулировка не всегда понадобится. Двигатель объемом 2,5 л может давать сбои в момент подключения кондиционера, а на холостом ходу – даже глохнуть. Виной тому – качество топлива, а лечится это перепрограммированием компьютера впрыска.
 

Если нужен мощный двигатель, можно найти шестицилиндровую версию, мощность которой в зависимости от поколения может составлять или 220 л. с., или 250 л. с. Она хоть и с регулируемыми фазами, но по характеру ближе к наддувным моторам. В отличие от четырехцилиндровых моторов версия 3.0 оснащается цепью в газораспределительном механизме. Ресурс цепей и гидронатяжителей составляет 300 тыс. км. Владельцам  Legacy с трехлитровой "шестеркой" настоятельно рекомендуется защитить прочно моторный отсек, так как снизу расположено много алюминиевых деталей, которые очень легко повредить.

Надлежащий уход за мотором предусматривает смену  каждые 8 – 10 тыс. км масла и фильтров. Ремень, что интересно, несмотря на кажущуюся опасность провисания компания рекомендует менять через 100 тыс. км. Но это ресурс заводского ремня, последующие замены специалисты рекомендуют проводить каждые 60 тыс. км. По цене он не дорогой – больше будут стоить ролики (их четыре), а если менять их одновременно с ремнем, помпой и сальниками, за работу доплачивать не придется.
 

Каждые пять лет рекомендуется проверять и, при необходимости, заменять датчики двигателя (расходомер воздуха, датчик детонации, лямбда-зонд).
Несмотря на вышеперечисленные указания любой "субаровод" должен помнить золотое правило: подкапотное пространство – вотчина профессиональных механиков. Для любителей порыскать под капотом, все дозволенные места, типа  крышки заправочных емкостей, щупы двигателя и АКПП, выделены цветом.
 

Сущность Subaru
Своим козырем Subaru выставляет фирменную систему полного привода. Особенность фирменного полного привода заключается в том, что благодаря мотору, расположенному точно посередине продольной оси автомобиля, моменты инерции валов, подходящих к каждому колесу, равны. Соответственно, у водителя появляется возможность более прогнозируемо и точно управлять тягой.
При покупке автомобиля самое пристальное внимание следует уделять именно трансмиссии. Ведь полноприводные Subaru покупают не из-за имени, а для определенной цели. Так что велика вероятность, что AWD серьезно изношена или вовсе "убита". В Европе  Legacy Wagon часто выполняют функции седельных тягачей, буксируя прицепы с гидроциклами, снегоходами, катерами и т. п. У нас зачастую покупают полноприводные автомобили для поездок по бездорожью. На базе универсала существует вседорожная версися – Outback, которая в наше время и вовсе выделена в отдельную модель.
 

В общем, полноприводная трансмиссия на подержанном автомобиле всегда может таить неприятности, поэтому для начала нужно осмотреть днище машины на предмет вмятин, сколов и т. п., хотя по части надежности к полноприводной трансмиссии претензий нет. Карданная передача практически вечная, а сальники заднего редуктора текут крайне редко. Распределение крутящего момента по осям зависит от модели, модификации и коробки передач. С ручной коробкой передач распределение момента между осями составляет 50:50. С автоматической соотношение может несколько меняться в сторону передних или задних колес в зависимости от двигателя.
 

Неоспоримым преимуществом универсалов с "механикой" является тот факт, что они оснащаются понижающим рядом передач. Это, конечно, не превращает автомобиль во вседорожник, но на рыхлом покрытии, мокрой или скользкой дороге такой автомобиль увереннее. Кроме того, понижающий ряд не допускает перегрузок трансмиссии, а соответственно продлевает ее ресурс. Но и это не все. Универсалы с механической коробкой передач имеют противооткатное устройство в тормозной системе. Такая система позволяет автомобилю,  скорее водителю, непринужденно двигаться под горку, исключая необходимость играть педалью газа, сцепления и "ручника", чтобы не заглохнуть. Автомобили, выпущенные после 2002 года, отличаются регулярностью выхода из строя вискомуфты. Чтобы продлить жизнь вискомуфты, нужно следить за одинаковой размерностью колес и равной степенью износа. Довольно распространенная проблема – износ сцепления, особенно на мощных моторах, ведь диску приходится работать под нагрузкой – полный привод все-таки!
 

Служит сцепление в среднем 100 тыс. км. Хотя на машинах с 2,5-литровым мотором, возможно, его придется менять раньше. Двухмассовый маховик, который установлен только на этих моторах, может издавать характерный визг при 2000-3000 оборотах. Вообще-то это конструкторская особенность, но на слух воспринимается как неисправность. Чтобы от этого избавиться, лучше установить сцепление с обычным маховиком от более старого аналогичного мотора.
Автоматическая коробка имеет полный набор функций: спортивный режим, экономичный и зимний. Перед покупкой следует только учесть, что "автоматы" очень меланхоличны. "Автомат" грешит выходом из строя подшипника приводного вала.
 

Для автоматической коробки понижающей не предусмотрено. Правда, у машин с "автоматом" есть свои нюансы для  бездорожья. На некоторых версиях встречается система динамической стабилизации VDC. Она предотвращает скольжение тормозящими колесами в крутых поворотах, вовремя их растормаживая. Ничего особенного в этой системе нет, но ее настройки позволяют больше, чем среднестатистические системы конкурентов.
Масло в обеих коробках предписано менять через 50 тыс. км.
 

Еще нюансы
Подвеска третьего и четвертого поколения спереди независисая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади независимая, пружинная "многорычажка", к тому же опирающаяся на подрамник.
 

Чаще всего изнашиваются втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, которые о необходимости своей замены будут сигнализировать стуком. Иными словами, каждые 30 тыс. км придется выкладывать 300 у. е. Но сильно переживать по этому поводу не стоит, ведь стойки – расходный материал на любом автомобиле.
 

Единственным слабым местом в шасси Legacy Wagon можно считать передние тормозные диски, которые изнашиваются за 50-60 тыс. км.
 

При таком подходе первое серьезное вмешательство требуется по преодолении отметки 100 тыс. км, когда приходит пора замены сайлент-блоков, ступичных подшипников, амортизаторов. Причем, в первый раз амортизаторы обычно меняются без верхних опор, что экономит 130-140 у. е. на каждой опоре.
Некоторые универсалы с 2,5-литровым мотором оснащены пневматической подвеской, а не  пружинной. Она не позволяет машине проседать под грузом, а на плохой дороге можно увеличить дорожный просвет одним нажатием кнопки. Пневматика честно выполняет возложенные на нее задачи только на протяжении 75-80 тыс. км, после чего машина, что называется, ложится на "брюхо". Пневматические стойки не ремонтируются. Новая стоит около 700 у. е, а нужно их четыре. Решить проблему можно подешевле и порадикальнее – заменить пневмоподвеску на обычную, пружинную, но и это тоже стоит не дешево.
 

Рулевое управление спортивное – возврат руля, адаптивный усилитель (чем больше скорость машины, тем тяжелее руль) – все это прекрасно функционирует. А вот проблемы для рулевого типичные. На относительно старых машинах возможна течь масла из рулевой рейки или насоса усилителя (вызваны негерметичной прокладкой насоса). Неполадки нужно устранять оперативно, иначе можно доездиться до замены рулевой рейки или еще хуже – насоса гидроусилителя. В последнем случае придется раскошелиться почти на 1000 у. е.
Конечно, ремонт можно удешевлять, ремонтируясь „неоригиналом", но таких деталей хватает на вдвое меньший пробег, и получается довольно сомнительная экономия. Legacy Wagon требует немало средств, но если взять во внимание, что это Subaru, да еще и сравнить ресурс деталей с конкурентами, то потраченная сумма выглядит не такой уж и не оправданной.
 

Другое дело, что Subaru достаточно редки, поэтому нет смысла брать Subaru в маленькие города, где на них отсутствует сервисная база.

Машины 2000 года на вторичном рынке можно найти за 14 000 у. е. А самые свежие в максимальной комплектации с 3,0-литровым мотором почти в два раза дороже. Словом, чтобы совершить удачную покупку, нужно рассчитывать на 16 000–19 000 у. е.