Самобытный автопром. Часть 2
Tatra выпустила свой "понтонник" – знаменитую "семьдесят седьмую" модель еще в 1934 году. Собственно, все последующие машины марки не только в техническом, но и в стилевом плане являлись прямым развитием Tatra 77. Она производила незабываемое впечатление: три фары, двигатель сзади, водитель, сидящий в центре. Но, прежде всего, удивлял каплевидный кузов. Коэффициент лобового сопротивления был зафиксирован на уровне 0,21Сх, что и в наше время сенсационно. Аэродинамика кузова была настолько хороша, что 60-сильного двигателя (причем V8 объемом в 3,0-литра) хватало, чтобы разогнать тяжелый лимузин до 140 км/ч. Увы, заднемоторный автомобиль с неравномерно распределенным весом отчаянно сносило, и тогда ради равновесия конструкторы и придумали плавник. Он украсил следующую модификацию Т 77а 1935 года с ещё более совершенной аэродинамикой. С 1933 по 1938 год было выпущено всего 249 T 77 и T 77a. Впрочем, "всего 249" или "целых 249" – для новаторского лимузина ещё большой вопрос.
Уже в 1936 году на смену "семьдесят седьмой" модели приходит T 87 с более комфортабельным кузовом и более мощным двигателем. Двигатель V8 в 75 л. с. позволял автомобилю обогнать предшественников (160 км/ч) при мизерном расходе топлива как для представительского автомобиля – 12-13 л/100 км. Даже когда страну покорили немцы, и на Tatra приходилось трудиться "под каблуком" немца, Т 87 все равно осталась в производстве. Автомобиль простоял на конвейере почти 20 лет.
Первой послевоенной моделью стала Tatra 600 Tatraplan, сконструированный в ставшем традиционным для фирмы стиле: заднемоторная компоновка вкупе с аэродинамическим кузовом. При рабочем объеме двигателя 2,0 л мощность составляла 52 л. с. Это немного, но тем не менее максимальная скорость машины уже равнялась 130 км/ч, что и дало основание сопоставить эту 600-ую модель по динамичным характеристикам с аэропланом. Вот откуда приставка в наименовании модели – Tatraplan. Четырехдверная пятиместная машина весила всего 1100 килограммов. "Татрапланов" было произведено менее 4,5 тыс., половина из которых ушла на экспорт.
Единственный кабриолет Tatraplan, созданный чешским ателье Sodomka, подарили Сталину. А на T87 ездила дочь вождя – Светлана.
Недолго буйствовала послевоенная Tatra – в стране постепенно установился социалистический строй. Поэтому, когда в 1951 году руководство страны сочло нужным переместить производство легковых Tatraplan на производственные мощности Skoda, работники завода были вынуждены подчиниться. Как говорится, без вариантов. Компания Tatra должна была сконцентрироваться на выпуске грузовых машин.
Но щель была найдена. Ценой лишения свободы главного конструктора, в 1956 году появилась модель Tatra 603. Это был солидный представительский автомобиль, но не без "странностей". В традициях довоенного дизайна модель имела три тесно сгруппированные фары. Лишь после очередного обновления внешнее освещение стало более традиционным. Самым ярким аспектом была, конечно же, неповторимая внешность машины. Отсутствие мотора спереди позволило радикально скруглить переднюю часть автомобиля. Спереди под капотом располагалось багажное отделение, пара аккумуляторных батарей и бензобак. В салоне с удобствами располагались шесть человек (включая водителя) – передний диван был сплошным.
В серийное производство Tatra 603 пошла в 1957 году, но в день производилось не более двух машин. Автомобиль выпускался вплоть до 1975 г., пройдя несколько модернизаций.
Последователем "шестьсот третьей" стала 613-я. Tatra 613 довольно часто можно было видеть в Москве. Большую партию этих машин купили для союзных замминистров и прочей номенклатуры подобного ранга.
В 90-х выпуск лимузинов Tatra оборвался на модели Т 700 – лимузина категории люкс, получившего название "Чешский Rolls Royce". Фактически эта модель стала последней легковой Tatra. К слову, о традициях кузовостроения Tatra в Т 700 напоминали только фары.
В социалистические времена компания Tatra в основном специализировалась на грузовиках. И ныне бренд ассоциируется исключительно с большегрузами. Еще более крупными достижениями отмечена история грузовиков Tatra, но это тема для другого разговора. Выпускались на Tatra и троллейбусы, а также трамваи, хорошо известные всем москвичам.
Третий крупнейший производитель легковых машин в довоенной Чехословакии Praga, еще в 1904 году, когда он находился на территории Австро-Венгерской империи, решил включить в свою производственную программу автомобили. Через три года завод начал сборку легких машин с 2- и 4-цилиндровыми моторами, взяв за основу французские Renault и Charron. Первой моделью собственной разработки стала в 1911 году Mignon.
После образования в 1918 году Чешской Республики фирма являлась крупнейшим производителем автомобилей в стране. В последующие годы Praga выпускала популярную и очень простую машину Piccolo с 4-цилиндровым 10-сильным двигателем.
В конце 30-х годов Praga модернизировала все свои модели. Но толком "пражане" не успели ощутить результаты своих нововведений – наступило время оккупаций и войн. Во Время второй мировой Praga, по закону жанра, выпускала грузовики. А уже после окончания войны у фирмы не нашлось ни сил, ни средств, ни, главное, желания строить легковые машины.
Менее известна, но от этого не менее интересна история компании Aero. В 1919 г. в окрестностях Праги доктор Кабес основал небольшое предприятие по строительству аэропланов. Через десять лет фирма доктора Кабеса решила "вернуться на грешную землю", то есть отказалась от производства аэропланов в пользу автомобилей.
Первый переднеприводный автомобиль Aero 10 имел одноцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 10 л. с. В этом плане чехи оказались среди пионеров. Двухцилиндровый Aero 18, разгонявшийся до 75 км/ч, появился в 1931 г. и всего за три года разошелся числом в две с половиной тысячи экземпляров. Aero обрел реноме проиводителя легких, спортивных родстеров, чем-то напоминавших английские спорткары. Совсем скоро появился и Aero 30, совмещавший самолетный стиль с вполне практичным четырехместным кузовом. В 1936 г. был построен Aero 50, для которого соединили два двухцилиндровых блока, давших вместе двухтактный двигатель в 45 л. с. и максимальной скоростью в 130 км/ч.
В начале сороковых годов фирма имела все шансы войти в высшую европейскую спортивную элиту, но в 1939 г. Чехословакию проглотил рейх, а новые хозяева быстро нашли для Aero работу: было налажено производство самолетов Messerschmitt (Мессершмит).
Потом немцев сменили коммунисты, предприятие было национализировано, за фирмой закрепили производство легких самолетов, и в автомобильном плане марка стала постепенно умирать. Но надо отдать должное – чешские самолеты Aero известны и по сей день, и экспортируются по всему миру.
Аналогичной концепции придерживался и Чехословацкий оружейный завод (Ceskoslovenska Zbrojovka), больше известный под кратким названием Zbrojovka (Збройовка). Прославился, главным образом, в области создания двухтактных двигателей. В 1924 году на заводе построили простой легковой автомобиль Disk. На нем стоял 2-цилиндровый двухтактный мотор мощностью 12 л. с. С этого времени на заводе решили открыть отделение по производству автомобилей с торговой маркой "Z". В 1926 году на базе Disk была разработана первая модель – "Z-4" с 18-сильным однолитровым мотором. Со временем компания перешла на настоящие гоночные экземпляры. Высокая мощность гоночных автомобилей "Z" тогда весьма удивляла специалистов. Общественность тоже "проголосовала" кошельками за маловзыскательные в эксплуатации автомобили.
После войны на мощностях этой фирмы был развернут выпуск мотоциклов известной, особенно в СССР, марки "Чезет" (CZ).
В 1926 году на автомобильном поприще свои силы решила попробовать фирма Wikov из окрестностей Брно. "Виков", названная так по фамилиям основателей – Вихтерле и Коваржика, выпускала машины с 1922 по 1937 годы. До тех пор фирма делала сельхозтехнику. Не прошло и трех лет, а Wikov уже обзавелся своей гоночной командой. Wikov был самой маленькой автомобильной фирмой в Чехословацкой республике. Фирма выпускала автомобили менее 15 лет, а годовая продукция исчислялась скорее десятками, чем сотнями штук. Wikov имели репутацию успешных спортивных чехословацких автомобилей.
Конструкторы уделяли большое внимание надежности автомобилей и постоянно их модернизировали. Неустанное внимание уделялось фирмой кузовам автомобилей. При небольших объемах выпуска и технологиях того времени цены автомобилей были слишком высокими. Учитывая это, в 1934 году было принято решение о прекращении выпуска. Какое-то время фирма продолжала сборку автомобилей из заготовленных деталей и занималась продажей запчастей. С 1937 г. фирма перешла на грузовики.
Jawa ("Ява") в наши дни известна преимущественно как марка мотоциклов. Однако был небольшой период (1934–1939 гг.), когда выпускались автомобили под маркой Jawa. Продукция Jawa служила вызовом для других заводов и вместе с заводом Tatra принадлежала к изобретателям обтекаемых автомобилей.
Следует упомянуть также фирму "Walter" (выпуск автомобилей – 1908–1936 гг.), которая хоть и была малоизвестна, но имела свое „Я". Типичным выразителем вальтеровского "эго" считается Walter Regent.
Конечно, автомобильное достояние Чехии не исчерпывается вышеперечисленными марками. К примеру, среди производителей коммерческой техники, можно было бы отметить фирму Avia. Небезызвестная Karosa была главным чешским производителем автобусов. А еще было множество кустарных фирм, информации о которых, к сожалению, ничтожно мало.
Как уже упоминалось, социалистический автопром был традиционно ориентирован на выпуск грузовиков, а не легковых автомобилей. Например, в СССР до 1970 года, времени, когда был введен в эксплуатацию Волжский автозавод, грузовых машин выпускалось больше, чем легковых. В некоторых соцстранах легковых автомобилей не выпускалось вовсе, а грузовые и автобусы напротив – в больших количествах. Потому что в идеале при социализме обладание личным автомобилем не предусматривается. Такие подходы и послужили причиной, что из всего разнообразия автомобильных марок в социалистической Чехословакии осталось всего две.