SEAT Toledo: продукт унификации

Впервые широкой публике SEAT Toledo был представлен в 1991 году. Это был 5-дверный хетчбэк,  построенный на базе Volkswagen Golf второго поколения. В 1999 году выходит его второе поколение, тоже на основе платформы Golf, но уже четвертого поколения. С началом производства второго поколения радикально изменился кузов – на смену хетч-бэку пришел лифтбэк.

Да и сами формы кузова тоже претерпели принципиальные изменения. Если предыдущее поколение отличалось острым и прямолинейным дизайном, то второе отличается более плавными, обтекаемыми формами.  В 2004 году было представлено уже третье поколение SEAT Toledo, которое полностью отличалось от двух предыдущих.

Toledo, в соответствии с традиционной корпоративной политикой VW, производился на унифицированной платформе. В частности, к соплатформенникам Toledo относятся Audi A3, Skoda Octavia, VW Golf IV и VW New Beetle. 

Вместе с тем кузов имеет и недостатки,  типичные только для "испанца" – плохую обзорность из-за широких передних стоек и чересчур высокого багажника. При покупке машины следует также обратить внимание на колесные арки, особенно передние: они могут быть поржавевшими.

Салон тоже позаимствовал многие комплектующие от немецких "собратьев". Скажем, центральная консоль очень напоминает таковую на Audi A3, а панель приборов – копия Golf IV. Но это только внешне сходство, в плане качества все на порядок ниже – низкокачественный пластик со временем приводит к раздражающему дребезжанию, иначе говоря, появляются "сверчки". Среди других неприятностей можно отметить фильтр салона, который из-за особенностей конструкции быстро забивается пылью, что повышает нагрузку на узлы системы вентиляции.

На машинах первых лет выпуска сравнительно часто выходит из строя иммобилайзер. а также дисплей бортового компьютера. Вообще электрооборудование – одна из самых ненадежных частей. А если  допустить вмешательство неквалифицированных электриков, установщиков сигнализаций и магнитолы, то отказы появятся стопроцентно.

Но имеет салон и свои преимущества. К примеру, с разложенными задними сиденьями Toledo обладает наибольшим объемом багажного отделения в своем классе – 1360 л.
Для второго поколения Toledo было предложено три варианта бензиновых двигателей.

Самым мощным являлся агрегат V5 объёмом 2,3 литра и мощностью 150 л. с. Далее следовал 20-клапанный объёмом 1,8 литра, мощность которого составляет 125 л. с. А вот базовым был 100-сильный 1,6-литровый. Семейство дизельных двигателей представлял только один мотор 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л. с. В 2001 году некоторые моторы были доработаны. В частности, V5 повысили мощность до 170 л. с., также появился и новый дизельный двигатель, мощностью 148 л. с.

Знатоки продукции Volkswagen уже привыкли, что 1,8-литровые моторы этой корпорации оборудованы турбиной. Но вот в Toledo ее нет. В результате, конечно, мощность последнего становится несколько ниже, но с другой стороны, агрегат не настолько требователен к условиям эксплуатации, то есть не требует высоких оборотов. Владельцы уверяют, что даже на пятой передаче можно поддерживать скорость 60, а то и 40 км/ч. Казалось бы, отсутствие турбины должно избавить от многих хлопот с обслуживанием. Это действительно так, но не совсем.

Сам по себе 20-клапанник очень прихотливый. Часто выходит из строя электрорегулятор холостого хода, что сопровождается повышенным расходом топлива и повышенными оборотами холостого хода. Кроме того, моторы очень чувствительны к качеству масла, а также требуют четкого соблюдения сроков технического обслуживания. Редко, но случаются преждевременные обрывы ремня газораспределительного механизма. Комплект ремня ГРМ и роликов: 15-35 у. е. + 20-55 у. е.

Пятицилиндровые моторы избавлены от "болезни" обрыва ремня, поскольку имеют цепной привод ГРМ. Но все равно, ближе к 200 тыс. км пробега растянувшаяся цепь потребует замены. Но это сложно отнести к недостаткам, а других претензий по надежности V5 нет. Свечи зажигания нужно менять каждые 30-60 тыс. км (в зависимости от типа свечей). В среднем моторесурс агрегатов составляет 250-350 тыс. км.

Что же касается дизельных двигателей, то они часто выходят из строя вследствие обрыва ремней ГРМ. Само собой разумеется, что  дизели обладают повышенной шумностью и вибрацией при работе, и меньшим, нежели бензиновые версии, моторесурсом. Среди конструктивных особенностей заслуживает внимания тот факт, что до 2000 года подачей топлива управлял "электронный" топливный насос, и лишь затем появились двигатели с насос-форсунками.

Что предпочесть – вопрос сложный. По надежности и ресурсу двигатели с насос-форсунками, пожалуй, предпочтительнее, а вот в плане стоимости обслуживания и ремонта – наоборот. Чтобы не быть голословными приведем такой аргумент: насос-форсунка (а всего их четыре) в два раза дороже, нежели новый ТНВД – 800 у. е. Впрочем, однозначно отдавать предпочтение более старым двигателям с топливными насосами неразумно.

Большая часть Toledo комплектовалась 5-ступенчатыми механическими коробками передач. Четырехступенчатый "автомат" встречается, но очень редко. Все коробки по заводским предписаниям  не нуждаются в замене масла, но как уже повелось в наших условиях, его все же стоит менять с интервалом в 60 тыс. км. На самых слабых (с мотором 1,6 л) и самых мощных версиях "механика" считается не слишком долговечной. Многие владельцы жалуются на нечеткое включение первой и задней передач – в этом нужно винить "сцепление". В среднем диск и корзина сцепления способны "отъездить" около 150-200 тыс. км. Нелишним будет знать, что комплект сцепления стоит в пределах 125-170 у. е.

Подвеска в меру жесткая, но излишней тряски нет. Благодаря солидному клиренсу в 16 см, не возникает лишней нервотрепки при парковке у бордюра или при проезде неровностей.  В плане эксплутационной надежности отметим, что первым делом (каждые 30-35 тыс. км) замены потребуют задние сайлент-блоки передних рычагов, втулки переднего стабилизатора, а также сайлент-блоки задней балки.

Конструктивно передние сайлент-блоки идентичны Golf II/Passat B3, а вот задние сайлент-блоки и шаровые опоры со старыми моделями не взаимозаменяемы. Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости "ходят" около 40-50 тыс. км. Некоторые владельцы устанавливают вместо штатных пружин, более мощные от Volkswagen Passat.

Все модификации, за исключением с мотором 2,3 V5, оснащались передними дисковыми тормозными механизмами и задними барабанными. Тормозная система имеет ABS, а дорогие комплектации оснащаются в качестве стандартного оборудования еще и EBD (система, распределяющая тормозное усилие) и EDS (контроль тяги).

Реечное рулевое управление Toledo достаточно информативное и чувствительное. На маленьких скоростях руль легкий, а с увеличением скорости становится более упругим. Гидроусилителем оснащались даже базовые модификации. На наших дорогах наконечники рулевых тяг способны прослужить около 100-150 тыс. км. Их стоимость колеблется от 5 до 40 у. е.

Резюме такое: благодаря использованию большинства узлов от VW Golf и других моделей концерна Volkswagen, "испанец" доступен в обслуживании, проблем с запчастями нет, да и стоимость автомобиля вполне приемлема, особенно на фоне немецких конкурентов.

На вторичном рынке выбор модели весьма велик, но в основном это экземпляры с 1,6-литровыми моторами. Цена колеблется от 9 до 12 тыс. у. е.