Пикап как он есть

У нас в стране интерес к пикапу, как транспортному средству, сейчас только формируется, несмотря на то что зародился он, как класс, более 100 лет назад.

Принято считать, что первый в мире бортовой грузовик построил Готлиб Даймлер в 1896 году. А вот кто собрал первый пикап, однозначно сказать нельзя. Если же пикап рассматривать как определенный класс автомобилей, то пальму первенства, безусловно, надо отдать американцам. Именно в США  сформировался столь экзотический для других стран сегмент рынка. Пикапы, по крайней мере американские, ведут свою историю с 1891 года. Именно тогда некий Сайрус Холл Маккормик решил заменить гужевую тягу механической. На воплощение своей идеи он потратил целых десять лет и в итоге создал International Auto Buggy на 44-дюймовых (!) деревянных колесах. Как водится в таких случаях, идея не нашла должного понимания. Но это обычные граждане с осторожностью отнеслись к пикапам, а вот автопроизводители увидели за пикапами свое денежное будущее. Первым в игру вступил Генри Форд. Причем изначально Генри даже и думать не хотел о какой-либо модернизации своей единственной на то время модели "Т", но прибыль важнее принципов, и в 1917 г. с конвейера сошло первое усиленное шасси "ТТ" со специальным деревянным кузовом.

Так, собственно, и появились первые пикапы. Многие могут не согласиться, заметив, что с таким же успехом можно обозначить и возникновение грузовых машин. И частично это так, но если учесть, что первые грузовые автомобили были с небольшой платформой для перевозки грузов, то все-таки уместно говорить о изначальном возникновении пикапов, которые в свою очередь дали путевку в жизнь более тяжелым грузовым автомобилям, а сами трансформировались в отдельный класс. О верности такого предположения свидетельствует и история. Если во второй половине 1910-х годов на тяжелых и средних грузовиках появились цельнометаллические кабины, печки, круговое остекление, то пикапы на этом фоне выглядели очень примитивно – откидной задний борт, деревянная кабина без дверей, отсутствие подвески как таковой. Технические характеристики машин тоже были скромными – мотор мощностью 20-30 л. с. и максимальная скорость на уровне 60 км/ч.

Новый виток в производстве пикапов произошел в конце 20-х годов прошлого столетия, когда появились автомобили вроде Ford A Pick-Up. В те времена возник "сухой закон", породивший разгул организованной преступности.

Предприимчивым гангстерам для доставки спиртного (самый прибыльный криминальный бизнес по тем меркам) требовалось нечто большее, нежели просто грузовик. Очень важно было иметь достаточный запас мощности, дабы оторваться от полицейской погони и вовремя уйти из зоны поражения автоматов. А поскольку серийная продукция ни скоростью, ни динамикой похвастаться не могла, в "бандитские" пикапы переделывали  Cadillac, Packard, Lincoln.

Вскоре автопроизводители поняли, куда ветер дует, и начали осваивать пустующую нишу. Да и честные граждане проявили интерес – грузовик с комфортом и динамическими характеристиками легкового автомобиля – это неплохая идея, с учетом разразившегося кризиса конца 20-ых начала 30-ых годов, который не позволял мелким бизнесменам и фермерам иметь две машины: рабочую и "парадную".

Наконец-то пикапы оценили по достоинству – автомобиль из простой рабочей лошадки начал превращаться в универсальный автомобиль на все случаи жизни. 
К началу 40-х годов образ стандартного американского пикапа сформировался почти окончательно. По многим параметрам (кабина, подвеска), пикапы стали унифицировать не с легковыми автомобилями, а с небольшими грузовиками (грузоподъемностью до 2 т). Поэтому и внешне автомобили с самой скромной грузоподъемностью 250-300 кг смотрелись весьма внушительно.

К середине 50-х рынок в целом насытился, а в сегменте пикапов, как и во всей автомобильной промышленности США 50-60-ых годов, развернулась нешуточная конкуренция в мощности двигателей и вычурности дизайна – многие пикапы стали изготавливать в модном тогда аэростиле.

Первым в этом плане отметился Ford. Проведя маркетинговые исследования, на Ford Motor решили, что покупателя нужно привлекать чем-то революционно новым. Не мудрствуя лукаво, инженеры отрезали заднюю часть крыши универсала Ranch Wagon, в результате получился невиданный доселе седан-пикап. Назвали его Ranchero. На первый взгляд сомнительная идея нашла достаточно поклонников и не только среди фермеров – "восьмерка" рабочим объемом 3,6 л мощностью 137 л. с. с 3-диапазонным "автоматом" были веским аргументом для покупателя. В 1957 году Ford Ranchero стал настоящим шедевром – его начали создавать на основе Ford Fairlane – полноразмерного седана. 

Получился совершенно новый автомобиль с броским дизайном, максимально приближенным к тогдашним представлениям о звездолетах будущего. Внешний вид подкреплялся соответствующими техническими параметрами – бензиновый двигатель объемом 5,8 л и 300 л. с. мощности. Предназначалась же машина исключительно "для эпизодической перевозки" грузов, ведь подвеска, позаимствованная у седанов, не позволяла серьезных нагрузок.

GM в лице Chevrolet, увидев успех  Ranchero, тоже решил попробовать счастья.  Так появилась модель El Camino, которая  произвела еще больший фурор, поскольку в основе лежала Impala, полноразмерный автомобиль с неповторимым дизайном  – каплеобразные фонари и кили в форме крыла чайки придавали изумительное совершенство в облике автомобиля. Не менее впечатляюще были и технические характеристики: мотор объемом 5.7 л мощностью 335 л. с., агрегатировался с трансмиссией от Corvette. Максимальная скорость этого, с позволения сказать, грузовика достигала 230 км/ч. А разгон от 0 до 60 миль в час (96 км/ч) занимал не более 8 секунд. Оба автомобили были очень популярными, но только в определенных кругах и в определенное время.

Все-таки, кроме красоты и ураганной динамики, в них не было главного – практичности, что неминуемо сказывалось на продажах, особенно в периоды экономических кризисов, которые то и дело охватывали США. Первым это поняли в GM и проект предпочли свернуть, чтобы реанимировать в 1964-м, но уже в более сдержанном и практичном стиле. Новый EI Camino делался уже на базе компактного (по американским меркам) Chevelle: умеренный дизайн, усиленная подвеска и рядная "шестерка" в 3,2 л мощностью 120 л. с.

А вот Ford Ranchero напротив все рос и рос до 1968 года – последний вариант имел грузовую платформу длиной почти 2 м, двигатели до 7,0 л объема, мощностью 425 л. с. Однако таких монстров компания продолжала выпускать, скорее, по инерции.

Мы нарочно остановились на этих двух моделях, так как именно с них в США начала развиваться концепция пикапов.

Другие производители тоже не отставали. Серьезную конкуренцию составлял Dodge, который уже в 50-ых громко заявил о себе. Даже утилитарный Jeep втиснулся в нишу пикапов.

Так в США появился популярный класс автомобилей. С середины 1970-ых пикап стал таким же неотъемлемым атрибутом американской жизни, как, к примеру, джинсы. Ради справедливости отметим, что этот тип автомобилей приобрел повышенную популярность благодаря нескольким вполне объективным причинам: во-первых, низким налогам – в США пикапы приравнены к сельхозтехнике, во-вторых, относительной дешевизне (применительно к легковым автомобилям), в-третьих, просторности кабин и наличию мощных бензиновых двигателей типа V8, что для среднестатистического американца немаловажно.

Но главное в этой истории, что подавляющее большинство владельцев пикапов проблема перевозки грузов не волнует вовсе. И вместительные кузова, как правило, "возят воздух". В подтверждение можно привести пример: для местного рынка производитель может вовсе не сообщать данные, имеющие важнейшее значение, например, расход топлива, динамика разгона или максимальная скорость. Потому что в США потенциальному покупателю достаточно знать о мощности и крутящем моменте. Он абсолютно уверен, что мощный автомобиль (непременно должен быть V8) обеспечит комфорт, способен ехать быстро и вообще выполнять любые прихоти.

Казалось бы, в наше время тотального подорожания нефтепродуктов, мощные и прожорливые машины должны уходить в прошлое. Однако на североамериканском рынке интерес к пикапам не падает. К примеру, в США несколько лет подряд самым популярным является пикап Ford F-150. Самые продаваемые автомобили в мире – тот же Ford  F-серии и Dodge Ram – не менее культовый нынче в США. К слову, Ram существует в более чем девяноста (!) модификациях. У них в линейке есть даже "бешеный пикап"  Ram SRT-10 с 8,3-литровым двигателем V10 от модели Dodge Viper мощностью 500 л. с. На разгон до 100 км/час автомобиль тратит 5 с. О популярности пикапов свидетельствует и тот факт, что даже престижные производители типа Lincoln и Cadillac  тоже имеют в своей линейке пикапы. Последние, конечно, не для перевозки грузов, но для этого их никто и не покупает.

Ведь пикап для американца – символ мощности и дань традиции. Пикапы – это символ образ жизни потомков – ковбоев и фермеров.
В Европе пикап до середины 80-ых был исключительно "рабочей лошадкой". Сейчас они немного популярнее. В Старом Свете, как и у нас, пикапы занимают менее 1% от рынка легковых и легких коммерческих автомобилей. Для сравнения – в США более 20%.

Несмотря на малую популярность подход к классификации пикапов у европейцев очень щепетильный. Официально их пять категорий:
- легковые пикапы. Имеются в виду сконструированные на базе легкового автомобиля. К таким относится, к примеру, Dacia Logan Pick-Up;
- компактные пикапы. Они построены на рамном шасси с небольшой кабиной, с рессорной подвеской на задних колесах. Типичные представители этого семейства – это уже хорошо знакомые нашему автолюбителю Great Wall Deer, Mitsubishi L200;
- категория среднеразмерных пикапов включает такие модели, как Nissan Navara, Toyota Tacoma;
- полноразмерные пикапы. Фактически это небольшие грузовики. На данный момент полноразмерными пикапами являются такие модели, как Dodge Ram, Ford F-Series, Chevrolet Silverado, Cadillac Escalade EXT, Lincoln Mark LT, Toyota Tundra.

Пикап (англ. pick-up) означает "поднимать", "отрывать", "подхватить".