Mitsubishi Pajero (2000-2006 г. в.): смена курса

Третье поколение Mitsubishi Pajero на фоне своих предков выглядело весьма революционно. Японцы отказались от рамы в пользу несущего кузова, установили спереди независимую двухрычажную подвеску, а сзади вместо классического неразрезного моста – "многорычажку". Такие метаморфозы превратили солидный вседорожник практически в комфортабельный городской автомобиль (универсал повышенной проходимости). Однако расстраиваться не стоит, Pajero III готов удивить (в хорошем смысле этого слова) своего владельца и на бездорожье. Но так ли он неубиваем, как и его прародители?

Больше, быстрее, современней…

Такие технические игры с фаворитом рыбаков, охотников и "джипперов" с первого взгляда не совсем понятны. Зачем кардинально менять полюбившуюся и проверенную временем концепцию? Но с другой стороны, настоящих рамных "проходимцев" и среди конкурентов с каждым годом становилось все меньше и меньше. Потребитель желал более комфортабельный и престижный автомобиль, в тоже время не лишенный практичности и универсальности. Именно для этого со сменой поколений и был построен новый Pajero (на японский рынок вышел в 1999 году, на европейский – в 2000 году): солидный, комфортный и легкий в управлении. А для любителей настоящих "рамников" еще некоторое время выпускалась модель Pajero Classic (по сути, второе поколение вседорожника, с более простыми моторами и ходовой). Кроме того, в модельной гамме с 1996 года существовал Pajero Sport (на американском рынке Montero Sport), построенный по всем канонам "паджеростороения".

Внешне Mitsubishi Pajero III выглядит намного ярче и солидней своих предшественников. Он вырос в размерах и обрел вид такого себе доброго здоровяка. Из кузовного разнообразия, начиная с этого поколения, исчез пижонский трехдверный кабриолет с мягким верхом, остались лишь короткобазовая трехдверная и длиннобазовая пятидверная версии. "Коротыш" в нашей стране официально не продавался, поэтому завезенная в частном порядке "трехдверка" (в большинстве своем "арабские" версии) – явление достаточно редкое. А вот "ближневосточные" пятидверные варианты встречаются сплошь и рядом. Все дело в том, что стоили они дешевле официального аналога. Прежде всего, из-за более простого моторно-трансмиссионного оснащения (старый 3,0-литровый "бензиновик" в паре с 4-ступенчатым автоматом). А вот на лакокрасочном покрытии и на качестве сборки кузова не экономили. Все Pajero хорошо противостоят натиску влаги и соли. Коррозия может добраться лишь до трубок кондиционера да поводков стеклоочистителей.

Из внешних недостатков можно отметить переднюю оптику. У автомобилей первых годов выпуска пластиковые колпаки фар зачастую уже помутнели, отчего освещение, а следовательно и видимость в темное время суток, ухудшается. Но это не столь страшно и легко поправимо. Главное при выборе подержанного Pajero III обратить внимание на правильную геометрию кузова. Многие владельцы вседорожника решают избавиться от него именно после ДТП и восстановления автомобиля на скорую руку. Как упоминалось, кузов у этого поколения несущий (с интегрированной рамой). При ремонте после серьезных кузовных "травм" такая конструкция требует специального оборудования. "Вытягивание" и возобновление прежних геометрических параметров дело достаточно трудоемкое и сложное. Определить такой "биток" можно по перекошенным петлям дверей и неравномерным зазорам сопрягающихся панелей. Кроме того, если во время поездки автомобиль неестественно ведет в сторону и это явно не связано с разницей давления в шинах, то от покупки такого вседорожника лучше отказаться.

"Сердца" на разный вкус

Для разных стран-покупателей на Pajero устанавливали внушительный выбор силовых агрегатов. Подробно остановимся лишь на самых распространенных в наших краях. Так, официальные дилеры предлагали Mitsubishi с одним из двух возможных моторов. Это V-образная бензиновая "шестерка" объемом 3,5 л и 3,2-литровый рядный 4-цилиндровый дизель. Бензиновый мотор серии GDI оснащен фирменной системой непосредственного впрыска топлива. Наиболее уязвимым местом в нем является бензонасос высокого давления (стоимость около 1000 у. е.). При использовании некачественного топлива (наличии в нем воды или инородного мусора) узел оперативно выходит из строя. Чтобы избежать этого многие владельцы дооснащали систему питания еще одним фильтром-сепаратором. Следующими, опять-таки из-за топлива, летят форсунки (60-80 тыс. км). Газораспределительный механизм этого мотора приводится в действие ремнем. Его вместе с натяжными роликами необходимо менять каждые 80 тыс. км пробега.

По заявлениям механиков, турбодизельный мотор получился весьма удачным. На удивление, он оказался достаточно лояльным к местному дизельному топливу. Дизель обеспечивает тяжелому автомобилю приемлемую (по ощущеньям, не хуже бензинового аналога) динамику, не страдая при этом завышенным аппетитом. Проблемы могут возникнуть лишь с топливным насосом высокого давления. Радует тот факт, что он разборной, и местные Кулибины научились возвращать его к жизни путем переборки. Газораспределением в турбодизеле заведует долговечная цепь. Она служит 180 тыс. км. Тепловые зазоры клапанов требуют регулировки каждые 160 тыс. км, каждые 50 тыс. км следует регулировать топливные форсунки, а срок службы распылителей – не более 120 тыс. км.

Парадоксально, но именно моторы "серых" Pajero специалисты многочисленных СТО отмечают как наименее проблемные. Так, "арабский" 3,0-литровый бензиновый V6 устанавливали еще на автомобили второго поколения, где он, собственно, излечился от всех "детских" болезней. В нем могут потерять герметичность задние заглушки распредвалов, случались пробои высоковольтных проводов свечей зажигания. А 3,5-литровая V-образная бензиновая "шестерка" американских Montero вместо новомодного непосредственного имеет обычный впрыск, поэтому способна переварить даже 92-й бензин. Как правило, крупных проблем с этим двигателем не возникает. Ремни ГРМ в этих моторах вместе с роликами меняют каждые 80 тыс. км.

"Продвинутая" трансмиссия

Специально для третьего поколения Pajero инженерами была разработана новая трансмиссия Super Select 4WD. Стало возможным использовать полный привод постоянно (при обычных условиях 37 % крутящего момента идет на переднюю ось, 63 % – на заднюю, в случае пробуксовки соотношение может достигать 50:50). На сухой дороге можно переключаться исключительно в заднеприводное положение и таким образом экономить около 5-6 % топлива. Для повышения проходимости предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала и задействования понижающей передачи. Раздатка имеет электронное управление (рычаг механически с ней не связан), что оказалось не очень надежным решением. Если полный привод не включается – проблему в первую очередь стоит искать в датчиках селектора, которые могут "порадовать" внезапным отказом. При замене специалисты советуют обновить все пять датчиков сразу.

Львиная доля Mitsubishi Pajero на дорогах Украины имеет автоматическую трансмиссию, 5-ступенчатая "механика" встречается реже. Механическая коробка обычно вопросов не вызывает. Сцепление в ней служит 130-160 тыс. км. "Автоматы" могут быть двух типов. Как мы уже упоминали, в тандеме с 3,0-литровым бензиновым мотором трудится устаревший 4-ступенчатый агрегат (как правило, он же устанавливался и на "американцев"). Официальные машины комплектовались современной 5-ступенчатой Tiptronic серии INVECS-II. Замена масла в автоматической трансмиссии производится каждые 60 тыс. км. В механической коробке и редукторах мостов масло меняют с регулярностью 40 тыс. км. Специфических неисправностей на данный момент не выявлено.

Спокойствие и комфорт

Независимые подвески колес превратили Pajero III в комфортабельного покорителя километров. Вне зависимости от состояния покрытия под колесами, спокойствию пассажиров салона ничего не помешает (отменная плавность хода). Энергоемкость подвески завидная, а ее внушительная длинноходность способствует преодолению преград вне асфальта. Оплата за все это – сильные крены в поворотах. Впрочем, никто и не говорит о Pajero, как о спортсмене. Этот автомобиль предназначен для спокойной размеренной езды, о чем свидетельствует и "ватное" рулевое управление. Кстати, рейка может застучать после 100 тыс. км, но это вызывает скорей акустические неприятности, ее еще долго можно не менять. При том же пробеге сдаются и наконечники рулевых тяг.

Элементы подвески отличаются средней живучестью, срок службы зависит от режимов эксплуатации вседорожника. Если выезды на серьезную целину – дело ежедневное, то разговоры о долговечности вряд ли уместны (собственно, как и у конкурентов). А вот при нормальной эксплуатации задняя многорычажная подвеска не потребует внимания вплоть до 120–150 тыс. км (столько ходят сайлент-блоки рычагов). В передней подвеске уже к 50 тыс. км обычно гудят ступичные подшипники. Шаровые опоры и втулки стабилизаторов легко доживают до рубежа в 100 тыс. км, а сайлент-блоки вообще до 180–200 тыс. км.

Заглянем в салон и покупаем?

Мы совсем не говорили о салоне Mitsubishi Pajero III, но не оттого, что сказать нечего, просто придраться действительно не к чему. Он просторный и вместительный, собран качественно и на совесть. Неисправность бортовой электроники скорее редкость, чем правило. Передние кресла зачастую оснащены электроприводом, задние могут менять наклон спинок. Кстати, ровная спинка и подушка позволяют комфортно разместить на диване троих седоков. Последний ряд не рассчитан на долгое пребывание взрослых пассажиров – им придется сидеть с высоко поднятыми коленями, а вот детям подойдет в самый раз.

Покупая Mitsubishi Pajero III нужно понимать, что обслуживание сложного полноприводного автомобиля занятие не из дешевых, даже если речь идет о плановых ТО. Однако расходы на содержание этого вседорожника весьма прогнозируемы, внезапных сюрпризов покоритель Дакара, как правило, не подкидывает, а многие узлы и агрегаты эксплуатируемых у нас Mitsubishi еще не исчерпали свой ресурс. Стоимость подержанного Pajero 2000–2006 г. в. по данным еженедельного каталога "АвтоФотоПродажа" составляет 14 500–32 500 долларов.