Mazda Tribute (2000-2004): попытка номер три

Mazda Tribute – это уже третья попытка Mazda войти в ныне популярный рынок SUV. Некоторое время в гамме компании была модель Levante – фактически Suzuki Grand Vitara, для японского рынка, а с 1991 по 1994 год на американском рынке пытались протолкнуть Navajo (аналог Ford Explorer).

Премьера Mazda Tribute состоялась в начале 2000 года. Автомобиль был создан совместно с Ford на общей платформе с Ford Maverick, однако Tribute выглядит более динамично благодаря раскосым фарам, рельефному капоту и корпоративной остроугольной фальшрадиаторной решетке.

Сзади автомобиль тоже отличается от Maverick: по-другому решены бампер, задняя дверь, стекло.
Представители Mazda утверждают, что ведущую роль в создании автомобиля сыграли инженеры, решившие использовать платформу своего седана Mazda 626.
Tribute – это первый внедорожник Mazda, официально продаваемый в Украине. Поставки его на наш рынок начались весной 2002 года.

В 2004 году внешний облик автомобиля несколько изменили. Модернизированная версия отличается от прежней версии обновленной светотехникой, формой решетки радиатора, а также молдингами и расширителями колесных арок. В целом внешний вид стал динамичнее и больше соответствует стилю, характерному для легковых моделей компании.
Автомобили поставлялись только с пятидверным кузовом и только с одним вариантом базы – 2620 мм.

Кузов неплохо сопротивляется коррозии в наших условиях. Преждевременная ржавчина – признак некачественного кузовного ремонта. В базовой версии нижний периметр кузова окаймлен матово-серым пластиком. Это очень практично в наших условиях.

Внутреннее убранство салона не впечатляет, особенно если говорить о машинах, сделанных до 2004 года: серый жесткий пластик, серая обивка, серый потолок. Зато по эргономике серьезных претензий нет. На панели приборов разместились четыре круглых циферблата (температура масла, тахометр, спидометр и уровень топлива). В циферблат спидометра вмонтирован небольшой дисплей, отображающий режимы работы трансмиссии.  На потолке, сразу за лобовым стеклом, расположились небольшие футляры под очки – американский подход. Спинки сидений тоже сделаны по-американски – без ощутимой боковой поддержки.

Огромный бокс между передними сиденьями и подстаканники – тоже атрибуты для североамериканского потребителя. Диапазон регулировок водительского сиденья позволяет без проблем устроиться человеку любой комплекции. Для задних пассажиров места хватает с лихвой даже при полностью отодвинутых передних креслах. Вообще, по внутренней компоновке салона сразу заметно, что проектировали его американцы.

Задняя дверь открывается не в сторону, а поднимается вверх, причем по частям – сначала можно открыть заднее стекло, а потом поднять и всю дверь.

Объем багажного отсека зависит от двигателя. Так, у 3,0-литровой версии емкость составляет 457 л и 842 л при сложенных задних сидениях. У 2,0-литрового варианта эти показатели равны 368 л и 793 л соответственно. Секрет кроется в том, что у машины с большим мотором в качестве "запаски" применяется "докатка", за счет чего экономится место.

Претензий к качеству сборки и надежности электрики нет. Очень редко происходит поломка блока стеклоподъемников, замена которого обходится в 200 у. е. Базовое оснащение неплохое, особенно у экземпляров после модернизации: в базе предлагается ABS + EBD, электропакет, кондиционер, четыре подушки безопасности (две фронтальные и две боковые), литые диски.

Как уже упоминалось, Mazda Tribute имеет два мотора – 2,0-литровой четырехцилиндровый мощностью 124 л. с. и 3,0-литровой V-образный с шестью цилиндрами, выдающий 198 л. с.
Оба мотора очень надежны. Главное не забывать про масла и фильтры, и менять их каждые 10 тыс. км. V6 любит хорошее масло, а поэтому если это требование игнорировать, то уже к 100 тыс. км пробега возможно нарваться на капремонт. Неисправности в топливной системе в среднем начинаются после пяти лет эксплуатации – появляются сбои в работе двигателя. Свечи зажигания (стоимость их, кстати, около 5 у. е. за штуку) с учетом качества нашего топлива следует менять не через 20 тыс. км, как предписано производителем, а через 10 тыс. км.

Через каждые 100 тыс. км нужно менять цепь ГРМ. Ремень привода вспомогательных агрегатов нуждается в замене примерно к 100 тыс. км, а раз в 40-60 тыс. рекомендуется промывать систему впрыска. Топливный фильтр (30 у. е.) рекомендуется менять каждые 20 тыс. км, воздушный фильтр (20 у. е.) – не более чем через 40 тыс. км. пробега.

Трехлитровые версии агрегируются исключительно с "автоматом", а двухлитровые только с механической коробкой передач. По части надежности трансмиссия практически идеальна. Срок службы сцепления, если выбрали "механику", определяется в большей мере вылазками на бездорожье. При отсутствии понижающей передачи спалить сцепление в условиях бездорожья можно запросто. Замена его, удовольствие не из дешевых – более 400 у. е.

В обычном режиме ведущими колесами являются передние. Но если передние забуксовали, включается многодисковая муфта RBC (Rotary Blade Coupling) – она срабатывает подобно вискомуфте. Недостаток у системы такой же, как и у вискомуфты: она срабатывает от разницы скоростей валов трансмиссии, для чего нужна довольно длительная пробуксовка. Зато в случае необходимости можно принудительно подключить задний мост. Для этого на торпедо имеется кнопка LOCK. Тогда автомобиль имеет распределение крутящего момента в соотношении 50/50.
Понятное дело, что при покупке стоит продиагностировать раздаточную коробку.

Этот узел ремонту подлежит, но затраты слишком большие на фоне цены самого автомобиля: только работа обойдется в 600 у. е. Запчасти от 400 у. е. до 500 у. е. Но это все равно дешевле, чем покупать новую "раздатку".

Подвеска машины полностью независимая впереди и многорычажная сзади. Типичная компоновка для "паркетника". Разумеется, что рассчитана она главным образом на передвижение по асфальту.
Чаще всего приходится менять стойки стабилизаторов (ресурс порядка 30–40 тыс. км) и шаровые опоры, причем обычно нижние. Стоимость стоек 30 у. е. за штуку, а шаровая опора 70 у. е.

Бывает преждевременно выходят из строя подшипники передних ступиц, однако происходит это при сильном ударе. Подшипники, к слову, недешевые – фирменный стоит не меньше 150 у. е., плюс учтите работу механика. К рубежу 150 тыс. км могут износиться амортизаторы. Оригинал стоит около 200 у. е.

К рулевому претензий нет. К тормозам тоже. Диски, как и у большинства, редко выдерживают три комплекта колодок. Тормозные суппорты, если их очищать и смазывать во время ТО, не клинят.
Компактные японские вседорожники являются одними из самых популярных на вторичном рынке. Причин тому несколько: они надежны, довольно комфортабельны, да и в случае с последующей продажей проблем возникнуть не должно. Лучше всего покупать Tribute после модернизации. В этом случае вы будете иметь машину, которая еще много лет не доставит никаких хлопот.

Также имейте в виду, что несмотря на общие кузов, шасси и салон, автомобиль рассчитан на две совсем разные категории покупателей. Обычный проевропейский (2,0 с механикой) подойдет тем, кто выбирает из Honda CR-V, Suzuki Grand Vitara, Hyundai Tucson, Kia Sportage.

А к американской версии (3,0 с автоматом) присматриваются те, кто считает неразумным переплачивать за шильдик Mercedes (ML-класс) или Lexus (серии RX). Благо мотор позволяет соперничать. Между прочим, подобных моторов в сегменте "бюджетных" SUV просто нет! Ближе всех подобрался Suzuki Grand Vitara XL7 со своими 2,7 литрами, но и у него мощность на 27 л. с. меньше.
Начальный ценник на Tribute первых лет выпуска – 10 000 у. е. Но чтобы рассчитывать на экземпляр в хорошем 20 000 у. е. Все зависит от состояния и комплектации приобретаемого авто.