Лицо французского автопрома (Часть1)

Франция в прошлом славна автомобильными марками. Но экономическая депрессия, а потом и Вторая мировая война существенно подкорректировали автомобильные приоритеты. На смену средствам передвижения для аристократии пришли массовые и дешевые машины для пролетариев. Их жизнь тоже протекала не сладко, но именно они "вытеснили" автомобили сегмента luxury.

Юношеский максимализм
Андрэ Ситроена к скромным автостроителям отнести сложно, поскольку он мог на последние деньги заказать рекламу себя любимого на Эйфелевой башне или устроить фуршет на пару тысяч персон в честь какого-то пластилинового слепка автомобиля.
Вся его деятельность окутана дерзостью и риском, зачастую оправданным. В истории Citroen было минимум четыре знаковых модели, которые сотворили образ фирмы.

Уже третья модель, созданная командой Андрэ, остро противоречила с французской буржуазной автотрадицией. Автомобиль был простым, компактным и дешевым, став самым массовым автомобилем во Франции: для 20-х годов 80 тыс. машин это много! Его оборудовали 4-цилиндровым мотором мощностью 11 л. с., что соответствовало номинальной мощности 5 л. с. (отсюда и обозначение автомобиля 5CV). В те времена с автомобилистов собирали большие налоги пропорциональные мощности двигателя, поэтому многие модели обозначали величиной мощности. Машина имела открытый двухместный кузов с заостренным задком, за что получила прозвище "утиный хвост".

Еще в простонародье его прозвали "лимончик" за желтый цвет, в который преимущественно окрашивали машины. По другой версии автомобили получили прозвище благодаря созвучности с фамилией основателя фирмы, поскольку Citron в переводе с французского означает "лимон". Популярность "лимончиков" не заканчивалась окрестностями французской столицы. Братья Опель, всегда умевшие держать нос по ветру, увидели в 5CV свое денежное будущее. Дабы не испытывать судьбу, они пошли легчайшим путем, сделав точную копию "лимончика", при этом как бы иронизируя, окрасили его в зеленый цвет и прозвали "лягушонком". Был скандал, разбирательства, обиды, но "лимончики" и "лягушата" так и остались самыми массовыми автомобилями – каждый в своей стране.

С максимализмом Ситроена 5CV можно считать только локальным успехом. Андрэ хотел неоспоримо большего успеха. Для этого на рынок выбросили некий симбиоз технических новинок, вершиной которых должен был стать передний привод. Придумали его, конечно, не на Citroen, но воплотить в массы додумались именно там. Traction Avant, то есть "Тяга вперед" – так называлась конструкция, в которую Ситроен втиснул не только передний привод, а еще и цельнометаллический несущий кузов, независимую подвеску и коробку "автомат". Практическим достоянием Traction Avant (или Type 7CV) стало "держание дороги", так как переднеприводным автомобилям свойственна стабилизация на дороге под действием тяги передних колес.

Все это происходило в первой половине тридцатых, когда Францию настиг мировой кризис. Вопреки здравому смыслу Ситроен инвестировал все в производство Traction Avant. И его усилия и риск были вознаграждены. После существенных доработок автомобиль станет символом Франции 30-х. Это был настоящий триумф, таким как представлял его Ситроен. Но к сожалению, мэтр не дожил до реализации своей мечты. 5 июля 1934 года его не стало.
Казалось, финал был предсказуем – все кончено. На самом деле на фирме осталась великолепная команда талантов, в лицах инженера Андрэ Лефевра и дизайнера Фламинио Бертони. Их воображение тоже работало на славу, что и позволило после войны выдать два шедевра: 2CV и серию DS.

Первые образцы Citroen 2CV появились еще в далеком 1936 году. Если верить легенде, то тогдашний президент поручил своим инженерам создать простой и дешевый автомобиль, буквально "четыре колеса под зонтиком". Разразившаяся война поубавила энтузиазма автостроителям, но послевоенная Франция жила бедно, особенно ее сельские районы. И тут как нельзя кстати пришлись разработки 2СV. Официальная презентация состоялась в Париже на автосалоне 1948 года. Французы называли ее "де шво" – дословно "две лошади", то есть две лошадиные силы.

Citroen 2CV обладал на редкость допотопным стилем (за что автомобиль и получил прозвище "гадкий утенок") и примитивизмом конструкции. Крышу машины заменял тент, дверцу багажника – занавеска, двери кузова были легкосъемными, сидения тоже легко демонтировались, что позволяло превратить машину в фургон или беседку. Можно было так же заменить одно из передних колес шкивом для приводного ремня, и автомобиль превращался в привод для какой-нибудь сельскохозяйственной машины, вроде молотилки или пилорамы.

Своеобразной была и независимая подвеска всех колес. Ее пружины, размещенные вдоль порогов кузова, исключали "клевки" машины при торможении. Но самым удивительным был мотор. Только в последний момент конструкторы поставили электрическое зажигание, а так двигатель должен был запускаться с помощью шнурка. Рабочий объем составлял 375 куб. см, а мощности хватало, чтобы ехать со скоростью 60 км/ч.

За всю долгую историю "Жестяную улитку" (иногда и так называли машинку за характерную форму кузова) многократно модернизировали и в то же время неоднократно пытались снять с производства. Но как только появлялись сведения о свертывании производства, покупательский спрос на "гадкого утенка" резко повышался, что, конечно же, влекло продолжение.

Почти 7 миллионов 2CV разошлось по миру. Ее собирали даже на Мадагаскаре и в Камбоджи. Ажиотаж на автомобили приводил к тому, что в министерстве сельского хозяйства (поскольку машина главным образом была адресована сельским жителям) записывались на очередь. Некоторые ждали своего "гадкого утенка" по 7 лет! Последний сошел с конвейера в Португалии в конце июля 1990 года.
В 1955 году на смену Traction Avant пришел не менее легендарный, как выяснится позже, автомобиль "DS". "Дээс" с французского означает "богиня" – deesse, хотя создатели уверяли, что DS – это всего лишь аббревиатура от design special (особый дизайн). "Богиня" была произведением искусства Фламинио Бертони, на то время главного дизайнера Citroen.

То что было представлено публике на автосалоне больше напоминало летающую тарелку. Такой автомобиль невозможно было не спутать ни с чем. Напичканная гидравликой машина была послушной в управлении.

Хитом DS была гидропневматическая подвеска, которая выравнивала машину и меняла дорожный просвет, превращая автомобиль то в приземленный спорткар, то во вcедорожник. Гидропневматическая подвеска впоследствии стала фирменной фишкой Citroen. На DS ездил президент Франции Шарль де Голь, который подобно Андрэ Ситроену действовал единолично, дерзко, рискованно, нестандартно. Это при нем Франция вовсю заявила о себе миру – выйдя из НАТО, избавившись от колоний, пропагандируя нелюбовь к США, дружа с СССР.

Несложно догадаться, что в таких условиях у Шарля де Голля врагов было больше, чем единомышленников. Поэтому покушения для него стали обыденной нормой. В одном из таких покушений, жизнь Шарлю де Голлю спасла "богиня" благодаря своему хитромудрому сплетению технических решений. Дело было так.

Так как он брезговал бронированными лимузинами и ездил на серийном DS, террористы решили просто расстрелять кортеж президента. Пули буквально изрешетили колеса машины, и машина пошла юзом. Положение спасла умная подвеска, автоматически перераспределив вес изуродованного автомобиля, сохранив ему стойкость на дороге.

Система гидравлического давления сформировала основу многих машин Citroen, включая модели SM, GS, CX, BX, XM и Xantia. В 1974 году серию "DS" заменилa СХ с более современной, но такой же оригинальной формой кузова.