Легендарные автопутешествия

Первые автомобильные соревнования носили чисто национальный характер, поскольку проходили в пределах отдельно взятого государства. Легендарные гонки Париж – Брест (1891), Париж – Руан – Париж (1894) и Париж – Бордо – Париж (1895) сделали Францию центром зарождавшегося европейского автоспорта.

Однако пионеры-автомобилисты жаждали великих приключений, их манило ближнее и дальнее зарубежье.
Первый трансконтинентальный пробег в 1902-1907 годах совершил американец Чарлз Глидден. Он путешествовал по Азии и Австралии, проехал 80 тыс. км и побывал в 35 странах. Однако широкой известности сверхдальний вояж Глиддена не получил.

А вот первым масштабным (во всех отношениях) автопробегом стало ралли по маршруту Пекин – Париж. Началось все с того, что журналисты французской газеты Le Matin долго ломали голову над тем, как повысить стремительно падающий читательский интерес. И додумались организовать что-нибудь в духе сухопутной Одиссеи, подбросив для себя  информационный повод для увлекательного ежедневного репортажа, ведь телевиденья и радио тогда еще не было. Не слишком веря в реальность своей идеи, острословы все же разместили в начале 1907 года на страницах газеты риторическое объявление: "Найдется ли кто-нибудь, способный проехать на автомобиле от Парижа до Пекина этим летом?"
 

Первым откликнулся владелец автозавода и один из основателей одноименной  французской автомобильной марки De Dion-Bouton – маркиз де Дион. Он готов был предоставить сразу два экипажа с 2-цилиндровыми 10-сильными моторами. Причем он поначалу даже пожалел, мол, что толку с того, ведь для автомобилей его фирмы все равно достойных соперников не найдется. Нашлись.
Среди них падкий к славе француз Шарль Годар. Он уговорил братьев Спайкеров, владельцев одноименной голландской фирмы, чтобы те предоставили ему автомобиль, в обмен на бесплатную рекламу. Нашлись еще два французских чудака, которые вызвались ехать на большом трехколесном механизме марки Contal, приводимом в движение 6-сильным моторчиком.
 

Однако основной интригой задумки стал итальянский князь Шипионе Боргезе. Самый богатый на тот момент человек в Италии. Он лично решил бросить вызов французским сорвиголовам. Для чего обратился за помощью к землякам из фирмы Itala, собиравшей тогда весьма прогрессивные машины.
Старт великому автопутешествию был дан 10 июня 1907 года в Пекине.
На стартовую линию выехало пять претендентов на победу. Немного, если учесть, что изначально число желающих превышало 60, но большинство испугалось. И не зря. Вскоре после старта в пустыне Гоби (Монголия) кочевники подобрали еле живой от жажды один из экипажей, использовавший весь запас горючего.
Из всех участников лишь Itala оказалась наиболее технически подготовленной к условиям изнурительного пробега. Машина оснащалась надежным карданным приводом, когда другие еще приводили ось цепью. Двигатель для пробега подобрали весьма специфический: 4-цилиндровый, но 8-литровый мощностью 45 л. с. Максимальная скорость доходила до 90 км/ч. Все соперники такого и близко не имели.
 

Itala уже с первых дней вырвалась вперед. За ней с переменным успехом гнались остальные участники. Уже в Монголии рассыпался трицикл Contal, и его экипаж досрочно выбыл из гонки.
 

Большая часть пробега проходила по территории Сибири. Ехали ориентируясь по телеграфным столбам. Не обходилось и без курьезов. В одной из деревень экипаж Боргезе встретил священник с вытянутым в руке крестом и криком: "Изыди, сатана!" Подействовало, потому как вскоре машина капитально села в болото. Но экипаж не сдрейфил. Прямо в грязи машину разобрали, вытащили по частям, вновь собрали и поехали, как ни в чем не бывало.
Вся тяжесть информационного сопровождения гонки легла на газеты, как единственного средства массовой информации в то время. Вот выдержка из одной газеты г. Уфы: "В понедельник проследовал через Уфу на Бирск последний участник автомобильной гонки Пекин – Париж француз Годар (гонщик Spyker – ред.). Вследствие отсутствия бензина в Уфе, он задержался на целые сутки. Нагоняя товарищей, Годар развивает невероятную скорость – до 100 верст в час (1 верста=1,088 км – ред.)". Или такая заметка: "… трое чужестранцев парились в бане с автомобильным колесом". Странно? Все закономерно. Колеса в те времена изготовлялись из дерева крайне прочного рода акации – гикори. Но, как и любое дерево, акация склонна к усыханию, в результате спицы рассохлись и  болтались в своих пазах. Совет распарить колесо дал итальянцам местный всезнайка, мол, спицы разбухнут и встанут на место. Не получилось. Пришлось подключать деревенских умельцев, которые на глаз смастерили новый обод.
Во время следования по территории "революционной России", путешественникам выдали оружие для защиты от озлобленных мужиков, ведь это был 1907 год, и в стране был полный бардак.
 

10 августа 1907 года Itala триумфально пересекла финишную черту у подножья Эйфелевой башни. Spyker вместе с обоими De Dion прибыл в Париж, спустя три недели.
 

Чего только не было на этом 16 000-километровом пути! И пески пустыни Гоби и вязкие сибирские болота, и пресловутое российское бездорожье… Об этом авто-пробеге написаны книги и сняты кинофильмы – таким значительным было это событие. Его по праву можно считать предвестником современных ралли-рейдов.
Уже на следующий год с подачи все той же газеты Le Matin мировая общественность стала свидетелем самого длительного путешествия – Нью-Йорк –Париж.

На призыв совершить очередной автомобильный подвиг откликнулись автомобилисты из Америки, Франции, Италии и Германии. Фаворитами были американец Джордж Шустер на Thomas Flyer с рабочим объемом двигателя 9 л и мощностью 72 л. с. и немец Ганс Кеппен на Protos. Были среди участников и французские  De Dion-Bouton, а также Sizaire-Naudin, и Motobloc, и итальянский Brixia-Zust. Итак, их было шестеро!
 

В день рождения президента Линкольна, 12 февраля  1908 года, свыше 50 тыс. ньюйоркцев провожали смельчаков, взявшихся опоясать почти весь земной шар.
После старта машины должны были своим ходом добраться до Берингова пролива, переехать его по льду, а затем через Сибирь и Европу прибыть в Париж. Собственно, из-за того, что машины должны были передвигаться только своим ходом, ралли окрестили "Нью-Йорк – Париж без помощи парохода".
Первые две потери случились уже в 75 км от Нью-Йорка. Сначала французский Sizaire-Naudin непоправимо сломался, а через несколько километров гонку покинул еще один французский участник Motobloc. Даже передвигаясь по США участники испытывали немало трудностей, ведь автомобильной инфраструктуры тогда еще не было, да что там инфраструктуры, если даже грунтовые дороги были большой редкостью.
 

Погода тоже не способствовала. Зима в том году была не характерная для Америки – суровая и чрезвычайно снежная. Анти-фриза не было, и каждую ночь машины сливали воду из радиаторов. А еще не забывайте, что все автомобили были открытыми, участникам приходилось нелегко, доводилось даже утеплять раму, чтобы та не лопнула от сильных морозов.
В Чикаго, куда добрались только пять экипажей, организаторы поняли, что надо менять курс. Маршрут сдвинули южнее, потому что Северная часть страны была завалена снегом. Появились другие напасти. Пыль, перед которой автомобили того времени были совершенно беззащитны, проникала повсюду. Затем на смену пыли пришла непролазная грязь. Когда автомобили прибыли в Калифорнию, стало ясно, что Аляску им не преодолеть. Да к тому же Берингов пролив не замерз. Решили все-таки прибегнуть к помощи парохода, для доставки марафонцев в японский город Йокогама.
 

Тогда Япония была крайне отсталым государством, а автомобиль был диковинным явлением. При следовании через города, все население выходило посмотреть, и приходилось буквально в толпе прокладывать себе путь. А дороги в Японии были настолько узки, что разъезд автомобиля со встречной повозкой представлялся просто невозможным.
 

После Японии снова на пароходе автомобили прибыли во Владивосток. К началу путешествия по территории России в строю оставалось лишь четыре экипажа. Автомобильных дорог в Сибири не было вообще. Единственное, что связывало центр России с Дальним Востоком, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Потребовалось благословление Великого князя Сергея Михайловича, чтобы автомобили включили в расписание поездов, после чего они ехали по рельсам без боязни столкновения с локомотивом. Чем ближе участники продвигались к европейской части, тем дороги становились лучше, и тем больше гонка стала походить на автомобильное состязание, а не на изнурительную школу выживания. В тогдашнюю столицу Петербург не заезжали, обошлись Москвой, откуда через Восточную Пруссию поехали на Берлин.
 

Первым 26 июля 1908 года финишировал немецкий экипаж на Protos, а второй участник на Thomas Flyer прибыл лишь через четыре дня. Однако немецкий экипаж оштрафовали на 15 дней, так как после поломки, его автомобиль был доставлен из Огдена (в штате Юта) до Сиэтла в железнодорожном вагоне. Спустя две недели третьими и последними из стартовавших до Парижа добрались итальянцы.
 

Это было крупнейшее поражение Франции. В Париже, тогдашней автомобильной столице мира, не финишировало ни одной машины французской марки, хотя стартовало три.
 

Но самые удивительные автомобильные вояжи принадлежат Андре Ситроену (1878-1935). Благодаря дерзости и жажде приключений ему удалось организовать ряд очень ценных экспедиций в африканские и азиатские дебри.
В 1920 году Андре приобрел лицензию на гибкие резиновые гусеницы авторства  Адольфа Кегресса. Того самого Кегресса, который уже в возрасте 28 лет был начальником Императорского гаража Николая II. Ситроен понимал, что стараниями Кегресса заполучил новый вид товара, при грамотной реализации которого можно получить немалую выгоду. Но где найти гарантированный сбыт? Требовался достаточно убедительный рекламный ход. После долгих поисков, Ситроен обратил свой взор на Сахару – символ неприступности. Вояж даже получил благословение от президента Республики, и экспедиция стала главной новостью практически всех французских газет.
 

17 декабря 1922 года десять человек на пяти вездеходах, переделанных из легковой модели Citroen В2, поставили себе задачу пересечь пустыню Сахару. По ходу выяснилось, что машины Ситроена далеко не самые подходящие для подобных путешествий, хотя они и были снабжены гусеницами, а не колесами. Гусеницы выходили из строя очень быстро, неполадки следовали одна за другой. Вот заметки из дневника одного участника экспедиции: "Начало движения в 5 часов, остановка в 5 часов 30 минут – разрыв гусеницы; движение возобновлено в 6 часов 30 минут, остановка в 8 часов – разрыв гусеницы; отъезд в 8 часов 30 минут, остановка в 10 часов – перегрев мотора; отъезд в 10 часов 15 минут…" и т. д. Вследствие постоянных поломок скорость передвижения была как у пешеходов – 8 км/ч, расходуя на каждые 100 км/28 л бензина и литр масла. Путь выбирали по компасу и скелетам верблюдов.
 

Но все же экспедиция прибыла в конечный пункт, преодолев в общей сложности 3200 км.
 

По окончании перехода, во Франции прошла широкая рекламная кампания, всячески возвышающая Ситроена и его автомобили.
Но это не удовлетворило амбиций Ситроена, он затевает новый вояж – так называемый "Черный рейд". В маршрутной карте – Алжир, Нигер, Чад, Центральная Африка, Бельгийское Конго и мыс Доброй Надежды.
Подготовка продолжалось более года, ведь сначала по всему маршруту необходимо было организовать склады горючего, продовольствия, запчастей. Каждый полугусеничный автомобиль экспедиции, как боевой корабль, имел свое имя и эмблему. Всего их было восемь: "Золотой жук", "Слон с башней", "Восходящее солнце", "Крылатая улитка", "Серебряный полумесяц", "Голубь", "Кентавр" и "Пегас".
 

Стартовали участники в октябре 1924 года в алжирском городе Коломб-Бешар. В Кампале (столице Уганды) экспедиция разделилась на четыре группы – по две машины в каждой.
 

В конце июня 1925 года все группы автомобилей высадились на Мадагаскаре и прибыли в его столицу – Антананариву.
Путешествие было очень трудным, пришлось преодолевать не только опасности местной природы (в пустыне днем +50°С, а ночью 0°С, организм очень болезненно переносит такие перепады), но и опасаться местных племен, которые лишь недавно отказались от обычая поедать чужеземцев.
В целом по Африке было пройдено более 20 тыс. км. В пути члены экспедиции собирали зоологические коллекции для зоопарков и музеев. В общей сложности в Европу привезли более трехсот экземпляров млекопитающих, восьмисот птиц и пятнадцати тысяч насекомых. Операторы-документалисты по результатам экспедиции смонтировали более полусотни документальных фильмов, самый известный из которых – "Черное крейсерство", рассказывающий о приключениях экспедиции.
 

Но самым трудным автомобильным путешествием ХХ века считается "Желтый рейд", также организованный неугомонным Ситроеном в начале 30-х годов. Было решено пересечь Азию с запада на восток (старт – в Бейруте, финиш – в Пекине) по легендарному "Шелковому пути", издавна служившему торговым связующим звеном между Китаем, Персией и Европой. Теперь уже все смешалось – и рекламные интересы Citroёn, и политические интересы французского МИДа, и разведывательные интересы французских военных, и интерес ученых.
Чтобы обеспечить продвижение экспедиции, понадобилось более 600 верблюдов для доставки 50 т различных грузов: топливо, питание, запасные части в самые отдаленные точки Центральной Азии. Кроме того, пришлось вносить изменения в конструкции автомобилей, облегчая и делая их разборными (вплоть до рам). Пришлось учитывать политическую нестабильность региона: мятежный Афганистан, охваченный войной Китай. Советское правительство тоже внесло свою лепту – запретило проезд через Туркестан. Пришлось менять маршрут. Возглавил рейд Жан-Мари Хаардт – руководитель двух предыдущих африканских экспедиций Ситроена.
 

На границе Афганистана с Индией непреодолимой преградой стояли горные хребты Тибета и Памира, высотой в несколько километров. Тогда-то и возникла идея разбить экспедицию на два отряда: семь более легких Citroёn с гусеницами Кегресса и прицепами (группа "Памир") направились из Бейрута в Центральную Азию, а еще семь машин группы "Китай" стартовали из Пекина и двинулись навстречу группе "Памир". Бейрутская группа первую часть маршрута прошла легко, однако вскоре начались проблемы. Особенно тяжело отряду пришлось в Афганистане: по 12 часов в день водители вели машины на 50-градусной жаре. Средняя скорость движения порой составляла лишь 8 км в сутки! Преодолев такие нечеловеческие условия, перед участниками экспедиции стала еще сложнее задача – самые высокие на земле горные перевалы. Еще ни один автомобиль не ездил по единственному на тот момент возможному маршруту через "Крышу мира" (Тибет). Машины неплохо приспособили к высокогорью, хотя на серпантинах гусеницы соскакивали. Несмотря на подогреватели, моторы отказывались работать в условиях холода. В отдельные дни удавалось проехать не более километра. На некоторых участках машины приходилось полностью демонтировать и нести их, как ручную поклажу, благо конструкции были продуманы и предусматривали такой исход – узлы и детали переносили по несколько километров в 30-килограммовых тюках.
 

Еще хуже пришлось группе "Китай". Уже через день после старта начали выходить из строя резиновые гусеницы и их катки. Сменив за три дня 14 гусениц и полностью исчерпав их запас, экспедиция остановилась и лишь через две недели, получив все необходимое,  поехала дальше. Проделав за три дня 500 км, перед группой "Китай" стала Черная Гоби, страшная пустыня, не шедшая ни в какое сравнение с Сахарой. За две недели в основном по руслам пересохших рек караван прошел намеченный путь, оставалось еще 450 км, но добраться туда в полном составе оказалось невозможно: на каждый автомобиль не хватало около сотни литров горючего. Пришлось перегруппироваться и оставить половину машин. В провинции Синьцзянь (Китай) путешественники попадают в самый эпицентр военных действий между генералом Чан Кайши и японцами. Они угодили в плен. Дипломатическими усилиями автомобилистов все-таки удалось освободить. И после того было еще немало приключений, пока обе группы не встретились в ранее оговоренном пункте. Оттуда они отправились в столицу Поднебесной. 12 февраля 1932 года, преодолев 12 тыс. км ужасного бездорожья, пересекли городскую черту Пекина.
 

Но какой-то злой рок окутал участников экспедиции после ее окончания. Один за другим умерли руководители экспедиции, кто от пневмонии, кто покончил жизнь самоубийством. Самому же Ситроену эта экспедиция оставила миллионные долги, которые и привели в 1934 году к краху компании – она стала собственностью фирмы Michelin. А вскоре уйдет из жизни Андре Ситроен.
Как бы там ни было, однозначно можно сказать, что автомобильные вояжи Ситроена, кроме проверки машин на прочность, раскрыли миру много нового неизведанного из "черной" и "желтой" цивилизации, а первопроходные ситроеновские гусеницы заложили основы будущих автотрасс.