Honda CR-V: горожанин
В середине 90-х годов в автомобильном мире появился принципиально новый класс автомобилей – SUV – Sport Utility Vehicles (примерный перевод "спортивный вседорожник, автомобиль для активного отдыха"). Это было нечто среднее между легковыми автомобилями и вседорожниками. За условно повышенную проходимость и вседорожную внешность автомобили обзавелись прозвищем "паркетники", либо кроссоверы, как теперь их называют. Первый "паркетник" появился на рынке лишь в 1994 году. В 1995 году была представлена модель CR-V, которая расшифровывается как Comfortable Recreational Vehicle (удобный для отдыха автомобиль). Несмотря на то что CR-V была ориентирована главным образом на рынок США, первые два года автомобиль продавался на внутреннем рынке Японии. В 1997 году Honda CR-V поступил на все мировые рынки, в том числе и на украинский. В 1999 году модель подверглась небольшим внешним изменениям. Самые заметные из них – ниши для противотуманных фонарей установили в переднем бампере, а антенну перенесли с переднего крыла на крышу. В конце 2001 года Honda выпустила следующее поколение CR-V. Первое поколение сейчас активно продается на вторичном рынке. Цены на него вполне приемлемы, так что желающим иметь универсальную машину стоит присмотреться.
CR-V, в отличие от своих основных конкурентов, выпускался исключительно в 5-дверной модификации. В конце 90-х спрос на CR-V оказался настолько высок, что их производство наладили по всему миру: помимо Японии – в Великобритании, США, Канаде и даже в Таиланде и Филиппинах. У нас же в подавляющем большинстве встречаются "японцы". И именно они считаются наиболее надежными (их можно отличить по первой букве J в VIN-номере), хотя качество, по-большому счету, не зависит от страны-производителя. Кузов автомобиля прекрасно противостоит ржавчине, даже при поврежденном лакокрасочном покрытии. Всевозможные царапины и сколы краски являются прямым доказательством тому, что автомобиль частенько использовался в роли вседорожника. Для пущей убедительности достаточно взглянуть под днище, чтобы точно определить, как часто автомобиль использовали для покорения бездорожья.
Особо пристально нужно относиться к автомобилям, отреставрированным после ДТП. Дело в том что на таких автомобилях очень сложно (а иногда просто нереально) выставить развал-схождение. Задняя дверца открывается по частям: стеклянная половина – вверх, а нижняя вместе с запаской – вбок. Из-за тяжести двери ее петли на машинах ранних годов выпуска могут немного разболтаться, что при движении создает небольшие постукивания. Разболтанные петли приводятся в норму элементарной регулировкой и смазкой.
В самом салоне к услугам пассажиров множество ниш, ящичков, полочек, подстаканников и прочей приятной мелочевки. На панели приборов стандартный набор циферблатов: тахометр ("красная зона" начинается от 6500 об/мин), спидометр (разграфлен до льстивых 220 км/час) и два указателя – количества топлива и температуры охлаждающей жидкости. Подрулевые переключатели тоже традиционны: слева – свет и повороты, справа – стеклоочистители. А вот управление электроприводами, по мнению японских инженеров, наиболее эргономично размещать на панели приборов, слева от водителя.
У машин с автоматической коробкой передач можно запросто перемещаться с передних сидений на задние и наоборот, поскольку пол автомобиля совершенно ровный. Рычаг управления автоматической коробкой передач вынесен на рулевую колонку, в чем сразу угадывается предназначение автомобиля – для североамериканского рынка. Не обделены в комфорте и задние пассажиры – их сиденье с множеством регулировок. При поднятых задних сиденьях размер багажника не такой уж и большой, как может показаться на первый взгляд. Но небольшой объем компенсируется функциональностью задних сидений – могут раскладываться как вперед для увеличения объема багажника, так и назад. В последнем случае получаются два полноценных спальных места.
В некоторых машинах (в свое время ставился на заказ) под крышкой багажника спрятан складной столик, который закрывает подпольную нишу. По части внутрисалонных проблем типичной неисправностью считается только кондиционер. Проявляется это в следующем – кондиционер на первый взгляд работает безукоризненно, но не поддерживает заданную температуру. Причина зачастую в том, что внутрисалонный фильтр забивается и не пропускает охлажденный воздух. Производитель рекомендует менять эту деталь каждые 30 тыс. км. Реже выходит из строя ролик натяжителя ремня кондиционера (менять примерно через 80 тыс. км.).
Даже самые простые CR-V имеют в стандарте ABS, две подушки безопасности, центральный замок, полный электропакет, кондиционер. По большому счету список опций сводится к литым дискам, рейлингам на крыше и люку. Вопрос выбора двигателя перед покупателем CR-V не стоит. Машины первого поколения имеют всего один силовой агрегат – 2,0-литровый 16-клапанный бензиновый двигатель. Изначальная мощность мотора – 128 л. с. Чуть позже ее повысили до 146 л. с. С таким двигателем разгон до "сотни" занимает всего 10,5 секунды. Что касается максимальной скорости, то производитель уверяет, что 128-сильная версия с "механикой" способна разогнаться до 174 км/час, а более мощный двигатель разгоняет до 177 км/час).
По паспорту CR-V, в зависимости от условий, должен расходовать 9–13 л на 100 км. Если машина потребляет больше топлива, чем ей предписано, и дергается при разгонах, значит требуют замены свечи, которые на 95-м бензине служат только 10 тыс. км. Именно поэтому некоторые владельцы CR-V заливают менее высокооктановый, но более чистый 92-й бензин. При его использовании те же свечи выдерживают уже до 20 тыс. км. На моторе CR-V нет гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах. Поэтому каждые 30–40 тыс. км следует проверять зазоры. После 100 тыс. км причиной перебоев в работе мотора могут стать засоренные форсунки впрыска и забитые воздушные каналы дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. Прочистка и промывка возвращает двигатель к нормальной работе.
Реально слабым местом двигателя считается водяной насос, ресурс которого в пределах 100 тыс. км. Водяной насос обычно начинает течь от старого антифриза (так что не забывайте менять антифриз каждые 40 тыс. км.) или после перегрева. Его можно избежать, просто следует помнить простое правило: автомобиль не предназначен для преодоления серьезного бездорожья, поэтому любая такая попытка может иметь плачевные последствия не только в виде перегрева двигателя с деформацией головки блока или обрыва ремня ГРМ, но и в виде погнутого карданного вала. Что касается ремня газораспределительного механизма, то он выхаживает 100 тыс. км. Вместе с ремнем следует заменить натяжной ролик. Как правило, он служит дольше, но лучше перестраховаться. Защищать моторный отсек производитель не рекомендует, чтобы не нарушить его вентиляцию. Если относиться к мотору как того предписывает инструкция, то агрегат верой и правдой прослужит не менее 300 тыс. км до капремонта.
Элементы трансмиссии Honda CR-V крайне редко требуют к себе внимания. В стандартном режиме Honda CR-V является переднеприводной машиной, задние колеса подключаются лишь при пробуксовке. Все предельно просто – никаких раздаточных коробок и всевозможных дифференциалов нет. При покупке вседорожника желательно проверить работу системы. Процесс должен происходить плавно, со слабо ощутимым легким толчком. Если же Вы присматриваетесь к "американке", то не удивляйтесь, если автомобиль будет только переднеприводным. Автомобиль комплектовался 5-ступенчатой механической и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
К 200 тыс. км в некоторых автомобилях были зафиксированы случаи выхода из строя передней крестовины карданного вала. На первый взгляд, мелочь, но крестовины по отдельности не меняются, а кардан в сборе стоит около 1500-2500 у.е. Если не злоупотреблять бездорожьем, то с коробками передач и сцеплением (его ресурс составляет в среднем 150 тыс. км) серьезных проблем не предвидится. У "механики" масло надо менять через 100 тыс. км, а у "автомата" – через 80 тыс. км. Но если автомобиль использовать "в натяг", то для "механики" придется менять не только сцепление, но и, возможно, "припаленный" маховик двигателя. Если перегружать "автомат", то может потребоваться замена фрикционов.
Если говорить о проблеме выбора между коробками передач, то автоматическая выглядит предпочтительнее по двум причинам: во-первых, в сравнении с "механикой", продлевает жизнь различным элементам трансмиссии. Например, люфт в крестовинах карданного вала с ручной коробкой появляется уже после 80 тыс. км, а с автоматической – только к 110–120 тыс. Во-вторых, подключаемый полный привод устроен так, что навыки вседорожной езды с механической коробкой не помогут. В случае пробуксовки, водителю не остается ничего другого, как давить на педаль акселератора и "жечь" сцепление. Самой дорогой по стоимости и часто ремонтируемой системой вседорожников, пусть даже "паркетных", является ходовая часть. Ведь подвеска у CR-V независимая как спереди, так и сзади и является самым слабым звеном при попытках покорять бездорожье. Однако на трассах эффект обратный – отменная управляемость и устойчивость.
Стоек переднего стабилизатора, задних амортизаторов и рулевых тяг хватает на 60–80 тыс. км. Другие детали способны продержаться 100 тыс. км и больше. Приблизительно к 150 тыс. км выходят из строя сайлент-блоки продольных рычагов в задней подвеске. Сайлент-блоки поставляются только в сборе с рычагом, а их на каждое переднее колесо приходится по два, а на заднее – по три. Цена на рычаги приличная – оригинальный стоит до 300 у. е. А вот неоригинальный сайлент-блок можно купить отдельно, и всего за 50 у. е.
Высокой надежностью отличаются амортизаторы. Передние на многих автомобилях, даже после 200 тыс. км не нуждаются в замене. Задние потребуют замены к отметке 150 тыс. км. Рулевое управление с гидроусилителем тоже иногда требует вложений. С интервалом в 80 тыс. км пробега нужно менять наконечники рулевых тяг. Если автомобиль прошел свыше 200 тыс. км, то велика вероятность, что застучит рулевая рейка. На официальном сервисе рекомендуют покупать новую (около 1200 у. е), но "наши Кулибины" ее ремонтируют, что обойдется раза в четыре дешевле.
Тормозная система работает надежно. Передние тормозные колодки обычно надо менять раз в 40 тыс. км. Продлить жизнь передним дискам удается проточкой, а коробление дисков от перегрева этому автомобилю неведомо. Колодки задних барабанных тормозов служат порой до 100 тыс. км, но изнашиваются неодинаково: передние – быстрее, задние – медленнее. Частично проблему можно решить, поменяв их местами. Подытоживая вышеизложенное, смеем утверждать, что вседорожник из Honda CR-V очень условный. А вот с ролью универсала автомобиль справляется на отлично. Он легко проедет там, где с трудом пробираются обычные легковушки. Но большего от CR-V требовать нельзя.
Если соблюдать это правило, то ремонтные работы, за исключением регламентных, фактически не требуются. Правда, содержание SUV обойдется где-то на 20% дороже обычного легкового автомобиля. Основная масса подержанных машин на нашем рынке из Германии. Хотя часто встречаются автомобили и из США. Конечно, они дешевле "европейцев". Но дешевизна может быть обусловлена не только изначально более низкими ценами на новые автомобили. Зачастую "американцы" не имеют ABS, центрального замка, кондиционера или полного привода.
Экземпляр ранных годов выпуска, а это 1998 года, на вторичном рынке можно найти от 15 000 у. е., но не стоит соблазняться такой ценой, поскольку ее просят либо за второсортный товар, либо за бедно укомплектованную. Цена приличной машины 1998 года из Европы начинается от 16 000–16 500 у. е. Автомобили последних годов оцениваются в пределах 17 000 у. е. За отдельные экземпляры просят 20 000–22 000 у. е.