ГАЗ-М-20 "Победа": первопроходец

В автомобильной истории каждой страны есть машина, которая осуществила переворот. В СССР эту роль сыграл ГАЗ-М-20 «Победа» - первое действительно массовое советское авто. С его появлением обычные граждане получили возможность купить машину, так как до того автомобили не поступали в свободную продажу.

Работы над «Победой» начались 3 февраля 1943 года – именно тогда советское правительство поручило Горьковскому автозаводу создать новую модель среднего класса. А уже к 1944 году под руководством конструктора Андрея Липгарта был создан первый прототип, названный ГАЗ-25 «Родина». Стилист Вениамин Самойлов в качестве образца для подражания выбрал обтекаемый дизайн немецкого Opel Kapіtan, у него же позаимствовали и конструкцию несущего кузова. В итоге получился автомобиль без выступающих крыльев, подножек и фар. Впервые в СССР его оборудовали багажником (ранее на советских моделях этот жизненно важный отсек не был предусмотрен).
   
Специалисты ГАЗ подготовили две версии «Родины». Первую оснастили 2,1-литровой рядной «четверкой» мощностью 50 л. с., позволявшей развить 105 км/ч. Второй вариант получил 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 (по сути, несколько измененный мотор Dodge), развиваший 76 л. с. С ним автомобиль достигал 120 км/ч.
    
В 1945 году новинку показали Иосифу Сталину. Тот пришел в негодование: дескать, что это за название такое, неужели в советских автомагазинах будут родину продавать? Намек вождя поняли и машину переименовали. Долго думать не пришлось: закончилась Великая Отечественная война и ГАЗ-М-20 (такой новый заводской индекс получила модель) назвали «Победой». Кроме того, Сталин раскритиковал шестицилиндровую версию. Дело в том, что после войны в Советском союзе остро ощущался дефицит горючего.
   
В результате 28 июня 1946 года началось серийное производство 2,1-литровой «Победы».  Поначалу это стало настоящим испытанием для завода, ведь во время войны он был поврежден немецкой авиацией. Поэтому первые машины собирали вручную. До конца 1946 года изготовили лишь 23 автомобиля. Да и дефектов хватало. Мотор перегревался и детонировал, ломались дверные ручки, трескалось стекло, выходили из строя задние рессоры. Поэтому в октябре 1948 года по приказу власти производство «Побед» прекратили, чтобы устранить все недостатки. Справились за полгода: выпуск ГАЗ-М-20 восстановили, а коллектив разработчиков получил государственную премию.
   
Награду конструкторы действительно заслужили. Ведь автомобиль этот действительно уникальный для своего времени. Во-первых, до этого времени все советские модели были фактически копиями американских или немецких моделей. Например, ЗИС-110 - родной брат Packard 160, а «Москвич-400» - родственник первого Opel Kadett. А здесь советские инженеры были в состоянии своими силами спроектировать автомобиль. Во-вторых, с технической точки зрения ГАЗ-М-20 оказался передовой разработкой.

Его сделали чрезвычайно обтекаемым (аэродинамический коэффициент составил всего 0,34), по этому показателю ему уступали даже многие заграничные аналоги. Впервые в СССР машину оборудовали независимой подвеской передних колес, гидравлическим поводом тормозов и даже указателями поворота. Вдобавок,  такое оборудование, как радиоприемник, удобные мягкие кресла и обогреватель считались роскошью не только в послевоенном Советском союзе, а и в развитой Европе. Не удивительно, что «Победу» скоро начали экспортировать, и не только в страны соцлагеря, но даже в Бельгию и Финляндию.  Тем временем в Польше ее стали собирать по лицензии под названием FSO Warszawa.
   
В СССР ГАЗ-М-20 стоил 16 тыс. рублей, то есть его не каждый мог позволить, учитывая, что зарплата на то время составляла 500-1000 рублей. Нередко «Победу» покупали представители элиты – трижды Герой Советского союза Иван Кожедуб и диктор радио Юрий Левитан, шахтер-рекордсмен Алексей Стаханов и шахматист Михаил Ботвинник, писатели Максим Рыльский и Остап Вишня. Ценили эту модель и армейские офицеры. Кстати, специально для них понизили заднее сидение, лишь бы генералы могли разъезжать, не снимая папаху.
   
В 1955 году модель была немного обновлена. Узнать ее можно по иной решетке радиатора. Также в салоне появился радиоприемник, а мощность двигателя выросла до 52 л. с.
   
Вскоре на базе ГАЗ-М-20 появились новые модификации. Специальный вариант был создан для такси. Спроектировали и карету «скорой помощи» со 180-сантиметровой койкой внутри. Также появился кабриолет, стоивший на 500 рублей меньше, чем версия с металлическим верхом. Конструкторы побоялись сделать машину полностью открытой, чтобы не снизить жесткость кузова. Поэтому они оставили оконные рамы, а складывалась только мягкая крыша. Кабриолет выпускался лишь до 1953 года, а затем Никита Хрущов решил, что это слишком большая роскошь для советского человека, и постановил снять версию с производства.
   
ГАЗ-М-72 – один из первых вседорожников с несущим кузовом. Спроектировали его всего за три дня. Систему полного привода и раздаточную коробку позаимствовали в армейского ГАЗ-69. Переднюю подвеску сделали рессорной, а клиренс увеличили на 15 см. На испытаниях ГАЗ-М-72 показал замечательную проходимость. Он легко преодолевал 30-градусные подъемы и был экономичнее, чем ГАЗ-69.
   
«Победе» удалось отметиться даже в гонках. Московские таксопарки создали специальную спортивную модификацию с обтекаемым низким кузовом из алюминиевых сплавов и 2,5-литровым двигателем с увеличенной степенью сжатия. В атмосферной версии силовой агрегат развивал 75 л. с., а с компрессором – даже 106 л. с. при 4000 об/мин. Массу снизили на 250 кг, поэтому более мощный вариант разгонялся до 178 км/ч. Автомобиль побил всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км.
   
Еще одна скоростная версия была разработана для КГБ. ГАЗ-М-20Г получил 90-сильный мотор от ЗИМа.  Пожалуй, самой необычной вариацией на тему «Победы» стали аэросани «Север». Кузов ГАЗ установили на лыжи, а сзади присоединили авиационный двигатель с пропеллером. Максимальная скорость составила 60 км/ч. Всего было собрано сотню аэросаней.
   
ГАЗ-М-20 выпускали до 1958 года, и из конвейера сошло более чем 235 тыс. его экземпляров, в том числе 4677 вседорожников, 37 500 такси и свыше 14 тыс. кабриолетов. На смену «Победе» пришла «Волга» (ГАЗ-21). А вот польские FSO Warszawa изготовляли вплоть до 1973 года. Причем местные конструкторы несколько раз модернизировали их. Сначала в двигателе появился верхний распределительный вал, а потом в производство запустили седан и универсал. Warszawa оказался более массовым, чем «Победа» - 253 тыс. единиц.
   
Сейчас ГАЗ-М-20 «Победа» - большая редкость на наших дорогах. Качественно отреставрированные автомобили радуют глаз во время автопробегов и шоу классических моделей. А нередко они подвергаются доработке с установкой современных узлов и агрегатов.