Фредерик Ланчестер – гений, давший Англии первый автомобиль

Все-таки удивительные иногда рождаются люди на нашей планете, и часто – намного раньше своего времени. Это дальновидные гении, которые оставляют будущим поколениям множество изобретений. Фредерик Ланчестер – как раз из их числа. Пионер британской автопромышленности, свое хобби в конечном итоге он смог превратить в настоящее предприятие, заслуженно войдя в так называемую "Большую тройку" выдающихся английских автомобильных инженеров. И это, не учитывая таких его "мелочей", как весомый вклад в развитие физики, аэродинамики и даже в такую диковинную область, как "математическое решение военно-стратегических задач".

Фредерик Ланчестер родился в 1868 году в Лондоне в большой и достаточно обеспеченной семье. Родители, посвятившие свою жизнь архитектуре и преподаванию, видели в сыне продолжателя семейного дела, поэтому Фредерику удалось получить хорошее техническое образование. После окончания обучения, уже в 20 лет он начал работать чертежником в патентном бюро. Именно тогда ему удалось запатентовать свое первое, из более чем четырехсот, изобретение – так называемый изометрограф, помогающий дизайнерам при проведении чертежных работ. Эта деталь характеризует Ланчестера как крайне педантичного человека, технические разработки которого всегда отличались высоким качеством и тщательностью исполнения.

Фонтан идей заставляет молодого человека не сидеть, сложа руки, его все больше тянет к работе с техникой. После патентного бюро Фредерик переходит на завод по производству газовых двигателей на должность помощника управляющего. Там он сразу же патентует свои очередные изобретения – маятниковый регулятор для контроля скорости двигателя, а также маятниковый акселерометр для регистрации ускорения и торможения транспортных средств. Получив повышение до управляющего компанией, Ланчестер разрабатывает самый большой и сильный, но при этом очень экономичный, газовый двигатель, который еще никогда не производился заводом. А позже патентует самозапускающееся устройство для газового силового агрегата, права на которое ему очень выгодно удается продать.

Заработав, таким образом, свой первый капитал, Фредерик арендует небольшую мастерскую, где занимается экспериментальной работой уже на свое усмотрение. Он понимает, что наконец-то имеет возможность полностью себя реализовать. В то же время, работа на компанию по производству газовых двигателей становится ему крайне утомительной и надоевшей, что вынуждает его уйти в отставку. Такой шаг дает свои положительные результаты: вскоре Ланчестеру удается построить первый бензиновый двигатель, важной частью которого стал революционный карбюратор для правильной подготовки горючей смеси из топлива и воздуха. Конструктор успешно устанавливает мотор на лодку, становясь, таким образом, первым в Англии изобретателем моторной лодки.
Установив двигатель на плавсредство, следующим логическим шагом должно было бы стать приведение в движение наземного транспортного средства.

Однако следует заметить, что до 1895 года с "самодвижущимися экипажами" в Англии было очень плохо. Виной тому – печально известный "Закон о локомотивах", значительно ограничивавший скорость и условия передвижения паромобилей. Соответственно, когда во всей континентальной Европе энтузиасты уже вовсю бросились воспроизводить творение Карла Бенца и Готлиба Даймлера, в Англии об "автомобильном процессе" еще и речи быть не могло. И лишь после смягчения упомянутого закона наконец-то появился первый британский автомобиль, творцом которого стал, конечно же, Фредерик Ланчестер. К процессу автомобилестроения изобретатель подходил со свойственным ему новаторством и желанием всегда идти своим путем.

Первый автомобиль Ланчестера появился в 1895 году и пока ничем особо оригинальным не выделялся. Разве что в однолитровом 5-сильном двигателе два коленчатых вала вращались в противоположные стороны, что позволяло в значительной степени избегать вибраций, возникавших от работы мотора. Однако шаг за шагом Фредерик внедрял новые разработки и самостоятельно конструировал узлы и агрегаты. Он настолько хорошо "чувствовал" свои творения, что уже через несколько лет его автомобиль смог завоевать золотую медаль за дизайн и производительность на Автомобильной выставке в Ричмонде, а также принять участие в знаменитой 1000-мильной гонке Королевского автомобильного клуба, придя к финишу лишь с одной незначительной поломкой. В свете такого подъема, мастерскую пришлось реорганизовать в предприятие Lanchester Engine Company, а в компаньоны пригласить своих братьев Георга и Фрэнка, которые взяли на себя ответственность за продвижение продукта на рынок.

В автомобилях Lanchester было прекрасно все, что дало возможность современным историкам говорить о Фредерике, как о зачинателе концепции машин представительского класса и дерзком разрушителе существовавших в те времена принципов автомобилестроения. Как позже напишет один из британских журналистов, "это были первые автомобили, которые создавались на научной основе". Чего стоит один только горизонтальный двигатель, устанавливавшийся в центре шасси.

Мотор имел два противоположно расположенных цилиндра. Два синхронно вращавшихся в разных направлениях коленчатых вала, соединенных шестернями со спиральными зубьями, позволяли добиваться недостижимой в то время уравновешенности силового агрегата. Кроме того, мотор включал в себя оригинальный клапанный механизм и полностью автоматическую систему смазки. Верхом технической мысли была также планетарная коробка передач, которая передавала крутящий момент червячной передаче заднего моста, оснащенного шарикоподшипниками и шлицованными полуосями. Удивляло в те времена и зажигание от магнето низкого напряжения. При этом дополнительную жесткость конструкции придавало то, что все узлы монтировались на раме стационарно.

Подвеска представляла собой невероятное соединение всех известных на то время типов – рессорного, пружинного и других. Отдельно следует сказать и о тормозах. Именно Фредерик Ланчестер в 1902 году запатентовал дисковые тормоза, которые стал устанавливать на некоторых своих моделях. Как и на современных автомобилях, дисковые тормоза Ланчестера имели зажимы, которые прижимались и фиксировали с двух сторон барабан колеса.

Повсеместно используемые тормозные колодки постоянно портились из-за перегрева, однако вследствие отсутствия подходящих материалов запатентованное изобретение еще долгое время не находило широкого применения. Да еще и привычка сказывалась, ведь телеги также останавливали прижатием палки к рабочей поверхности колеса. А вот управление было рычажным, как на тракторах, хотя другие производители уже давно перешли на рулевое управление. Такую вот интересную смесь новаторского и устаревшего предлагал покупателям Ланчестер.

Одной из самых характерных для изобретателя моделей считается Lanchester с 4-литровым 12-сильным двигателем и с кузовом под названием "тонно", который был очень популярным в начале ХХ века. Уже одним своим внешним видом с удлиненными, более широкими и приземистыми формами, а также с отсутствующим выступающим капотом этот автомобиль отличался от конкурентов. Колеса же украшали мотоциклетные спицы. Из-за центрального расположения двигателя сиденье водителя было установлено впереди мотора. Позади же силового агрегата размещался отсек для пассажиров с двумя продольными диванами, а входная дверь располагалась в задней стенке кузова. В роли лобового стекла выступал особый фирменный щиток с установленной на нем единственной фарой.

Кроме того, Фредерик не устает постоянно что-то либо придумывать, либо усовершенствовать. Он экспериментирует с впрыском топлива, турбонагнетателями, полыми шатунами, поршневыми кольцами, подшипниками скольжения, глушителями и многими другими элементами, без которых невозможно себе представить современный автомобиль. Тем не менее, даже несмотря на разработку достаточно сложных с технической точки зрения конструкций, у него находится время и для того, чтобы впервые в мире установить на своих автомобилях тонированные стекла.

По своей надежности, хорошим ходовым характеристикам и мягкости хода, а также простоте эксплуатации автомобилям Ланчестера в Англии не было равных. Однако трудоемкая оригинальность исполнения и штучность производства диктовали высокую цену, что не могло не отпугивать покупателей. К примеру, за первую пятилетку ХХ столетия было продано всего 350 автомобилей. Компания постоянно испытывала финансовые трудности, а Фредерик, который никогда не мог похвастать деловой хваткой, постоянно подозревал в махинациях управляющего компанией.

Однако проблема была, скорее, в другом. Несмотря на расцвет оригинальных конструкций, который продолжался вплоть до 1920-х годов, это не могло способствовать возможностям компании противостоять набирающим обороты автогигантам и вместе с ними постепенно насаждаемым штампам в автомобилестроении. Ланчестер пытался отказаться от нетрадиционного духа своих первых автомобилей и начать выпуск машин только классической конструкции – он даже стал устанавливать обыкновенный руль и… две фары, однако это никак не улучшало ситуацию. Фредерик приходит к печальному выводу: по причине того, что его оригинальность больше никому не нужна, с каждым годом ему и самому становится все менее интересно заниматься автомобилями – как говорится, пропал кураж...

В 1920-х годах, параллельно с ведением уже малозначащего для него автобизнеса, Ланчестер полностью посвящает себя увлечению детства – аэронавтике. Еще бегая мальчишкой с невиданными воздушными змеями в руках, он кричал зевакам, что когда-нибудь поднимется на одном из них в воздух. Он открывает исследовательскую компанию, где занимается промышленными разработками и проводит научную работу.

За свои исследования в области воздушного движения, аэродинамических свойств крыла, теории планеризма, а также предсказаний исхода воздушных битв во время войны на основе дифференциальных уравнений, известных сегодня как "Законы силы Ланчестера", Фредерик был избран членом совета Королевского научного общества, а также получил множество наград и медалей от ведущих институтов страны. Однако самое парадоксальное заключается в том, что большинство его исследований часто отвергались научными кругами или ложились в долгий ящик, потому что значительно обгоняли свое время и казались тогда чересчур фантастическими…

В конце 1920-х годов мир поразила Великая депрессия, и вялотекущие финансовые проблемы вышли на первый план. Автомобильную компанию Lanchester пришлось продать Daimler. Исследовательское предприятие Ланчестера постигла та же участь, поскольку от ее банкротства не могли спасти даже разработанное новое, улучшенное радио и граммофонный громкоговоритель. Из-за постоянного стресса и переработки у Ланчестера начались значительные проблемы со здоровьем, и вскоре у него диагностировали болезнь Паркинсона…

Лишь считанные исследователи на Земле внесли такой бесценный вклад сразу во множество различных областей знаний. Фредерик Ланчестер за свою жизнь получил более 400 авторских свидетельств, написал около ста научных работ, но, не имея деловой хватки, он так и не смог превратить свое мастерство и знания в денежные купюры. Постоянная нехватка средств часто не давала возможности проводить исследования так, как он считал необходимым, а потому многое осталось за кадром. И сегодня имя этого человека, к сожалению, незаслуженно редко упоминается в связи с достижениями, "отцом" которых на самом деле был Ланчестер… До конца своих дней Фредерик жил в стесненных обстоятельствах, поддерживаемый лишь заботой и любовью преданной жены, на руках которой он и скончался в 1946 году…