Джузеппе Бертоне: делать невозможное возможным

Есть такие люди в автомобильном мире, которые становятся классиками форм еще при своей жизни. И Джузеппе Бертоне, еще в детстве получивший прозвище Нуччо, которое закрепилось за ним на всю жизнь, – яркое доказательство этого утверждения. Создав наиболее важные "переломные" модели ушедшего века, которые определяли концепцию мирового автомобилестроения на многие годы вперед, Бертоне по праву удостоился чести быть вознесенным на Олимп мирового автомобильного дизайна.

Любовь Джузеппе к автомобилям развилась, безусловно, благодаря бизнесу его отца. Джованни Бертоне в далеком 1914 году организовал фирму, где занимался постройкой различных повозок к еще не канувшим в небытие конным экипажам. Вхождение же в мир автомобилей состоялось в 1921 году, когда отец Джузеппе впервые попробовал спроектировать и построить кузов спортивного автомобиля на шасси фирмы SPA. Прочный и элегантный кузов не остался без внимания как автомобилистов, так и автопроизводителей. В компанию сразу же стали исправно поступать заказы, и Бертоне решает полностью переключиться на работу с автомобилями.

Семейное дело развивается при живейшем участии подрастающего Джузеппе – его просто невозможно оттащить от руля. Со своей стороны, видя такой интерес, отец старается максимально подключать Нуччо к ведению дел в мастерской, а к двадцатилетнему возрасту уже полностью ввел в семейный бизнес. Джузеппе получил экономическое образование, и поначалу в его задачи входила продажа продукции фирмы. Однако работа с клиентами, бухгалтерия и все сопутствующие бумажные хлопоты были ему чужды – он рвался заниматься исключительно "рисованием" автомобилей.

В 30-х годах компания Bertone уже начала расправлять крылья. Добротные и качественные кузова, построенные на шасси Fiat и Lancia, приносят фирме определенную известность. Хотя в плане стилистики они еще и не стали такими характерными и выразительными. Тем не менее работы достаточно – ремонт и сборка отдельных кузовов, разработка прототипов, а иногда поступают заказы и на серийную сборку от крупных производителей. Приходится расширять площади и нанимать новых служащих. Бертоне-старший к тому времени решает отойти от дел, понимая, что грядет новая эпоха промышленного производства, в которой молодое поколение ориентируется куда лучше. Видя, как его сын Нуччо прекрасно справляется с поставленными задачами, в середине 30-х годов Джованни Бертоне полностью передает ему в руки бразды правления компанией.

Во время Второй мировой войны для поддержания фирмы на плаву Бертоне вынужден выпускать армейские и санитарные автомобили. А в первые послевоенные годы наступает временный застой – максимум, что удается получать, – это заказы на штучное производство спортивных автомобилей для участия в гонках. Для реализации своих творческих планов и сотрудничества с серьезными автопроизводителями Джузеппе катастрофически не хватает денег.

Без каких-либо особых ожиданий на Туринский автосалон 1952 года компания прибывает с купе и кабриолетом, созданных на шасси британской фирмы MG. Округлые формы и стремительный силуэт неожиданно пришлись по вкусу дилерам из США, которые немедленно заказали полтысячи экземпляров этих автомобилей. Так Бертоне получил первую значительную сумму денег, которая наконец-то позволила приступить к серьезной работе.

И вот спустя два года у 40-летнего Бертоне начинается новый этап в жизни – время славы. На Туринском автосалоне 1954 года он представил очаровательную модель Alfa Romeo Giulia Sprint, которая стала во всех смыслах переломной для компании и ее владельца. Как не уставал повторять всю свою жизнь выдающийся дизайнер, своим успехом он обязан ис-ключительно этой итальянской марке. Ведь Alfa Romeo рискнула доверить пока ничем особо не отличившейся мастерской не только разработать стиль, но и произвести мелкосерийную сборку. Giulia Sprint произвела небывалый фурор. Ведь изначально задумывавшаяся как эксклюзивная модель лимитированным тиражом всего в 500 автомобилей, она превратилась в любимую народом машину, которой за годы выпуска произвели более 40 тысяч экземпляров. А ее пластичные линии определили фирменный стиль марки на многие годы вперед. Теперь у Бертоне навсегда закрепилась репутация не только мастера по дизайну, но и специалиста по эксклюзивной сборке коммерческих автомобилей.

Теперь компании нужны новые просторы – открываются заводы и современный исследовательский центр, а сотрудничество с Alfa Romeo стает у Бертоне приоритетным. Только с этим автопроизводителем он разработал 1900 Sport Spider, 2000 Sportiva, GTA, Giulia, особую серию BAT, и сегодня поражающую своими сверхнизкими показателями коэффициента лобового сопротивления – 0,19, и множество других моделей. Однако кроме своего превосходного художественного вкуса, он еще умел отыскивать талантливых дизайнеров и конструкторов и находить с ними полное взаимопонимание. Франко Скальоне, Джорджетто Джуджаро, Марчелло Гандини и многие другие выдающиеся разработчики прошли школу "Бертоне", одновременно оказывая непосредственное влияние на самого Нуччо и его видение стиля в будущем.

Тем не менее с кем бы не работал Бертоне, он всегда оставался недоволен конечными результатами. Характерная концовка дискуссии о дизайне для Нуччо обычно сводилась к фразе: "Я вполне удовлетворен выполненной работой, однако ничего нет на свете совершенного. Например, сколько уже раз я доказывал своим дизайнерам, что…", и дальше следовало перечисление всего того, что ему казалось "не правильным". Не имея специального образования, он оставлял рисовальную доску для профессиональных дизайнеров, однако при этом всегда замечал, что он все время как бы направляет карандаш по нужному курсу. Образно говоря, Бертоне был замечательным дирижером в своем оркестре.

Вплоть до своих последних дней Джузеппе работал на износ. У него была феноменальная память – он помнил все стилистические особенности всех своих автомобилей, а также имена абсолютно всех людей, с которыми за десятилетия работы ему приходилось сталкиваться, – и видение всех мелочей, он постоянно "держал на контроле" все ежедневные рабочие процессы. Для Нуччо было в порядке вещей приехать в дизайнерский центр субботним утром, чтоб, как он говорил, "не беспокоить дизайнеров". А уже утром, в понедельник, приехавшие на работу "художники" обнаруживали на своих рисовальных досках замечания и пожелания, оставленные рукой великого мастера.

В такой атмосфере и мозговых штурмах и рождались знаковые для всего автомобилестроения модели. Взять, к примеру, представленную в 1966 году Lamborghini Miura, которая полностью поменяла представления о дизайне автомобилей класса GT, царившие в 50-х годах. Совершенство форм и свирепый "характер", пластика и динамичность Miura никого не оставили равнодушным. Или вот Lamborghini Countach, дебютировавший в 1971 году и ставший самым настоящим ударом, который свалил автомобильную общественность с ног. Он не просто выделялся чем-то особенным на фоне конкурентов. Нет, в то время это был самый настоящий "пришелец" с другой планеты. Этот клиновидный автомобиль с ощетинившимися воздухозаборниками разрушил все штампы в автомобилестроении. По форме Countach получился угловатым, широким и низким, а корпус состоял из множества трапециевидных плоскостей. Визитной же карточкой стали двери, которые для открытия поднимаются и отталкиваются вперед.

Следует сказать, что в "высшем автомобильном классе" плодотворное сотрудничество Бертоне и Lamborghini было своего рода ответом на "любовь" Ferrari и Pininfarina. Вечное соперничество и откровенная неприязнь Ферруччо Ламборгини к Энцо Феррари отобразились и на двух извечных конкурентах – Нуччо Бертоне и Серджио Пининфарины. Единственный раз, когда модель Ferrari была изготовлена вне стен Pininfarina, произошел в начале 70-х годов. Бертоне удалось создать поистине "звездный" автомобиль того периода – ультрасовременный Ferrari Dino 308 GTB4. На старости лет Джузеппе как-то заметит, что единственное в жизни, о чем он сильно сожалеет, что ему не удалось поработать с Ferrari: "Они всегда были с Pininfarina, и я даже не пытался их беспокоить. Жаль, что наше сотрудничество ограничилось парочкой знаменитых 250 GT и 308 GTB4". Бертоне также сильно рас-страивался по поводу неприятностей, которые происходили с Lamborghini: "Такая великая компания – и столько проблем набросилось в последнее время. А ведь когда-то мы делали с ними грандиозные автомобили".

Тем не менее Бертоне не зацикливался исключительно на состоятельной публике, он брался и творил чудеса также с массовыми автомобилями. Его "перу" принадлежат Daewoo Espero, Simca 1200S Coupe, Volvo 780 Coupe, а также модели Citroen Xantia, Berlingo, BX, и множество других, выпущенных десятками тысяч экземпляров. Кстати, в начале 80-х годов Бертоне проводил переговоры с СССР о возможности выпуска Citroen BX на заводе "Москвич", однако никакого продолжения этой затеи так и не последовало.

В 80-е годы Бертоне значительно модернизирует производство, выводя свое конструкторское бюро на передовые позиции. Заводы обзаводятся промышленными роботами, а в конструкторских бюро на столах появляются компьютеры. Более того, он сам разрабатывает и начинает внедрять программу "Машина дизайна", которая включает в себя полный цикл разработки стиля и технологии автомобиля. Уже за первый год работы новая система позволила разработать десяток прототипов, а также несколько десятков полноразмерных макетов и масштабных моделей. А для более чем полутора тысяч конструкторов и технологов не стало проблемой выпустить 70 тысяч Fiat Punto и Opel Astra. Злые языки поговаривали, что "конвейер" Бертоне полностью поглотит индивидуальность ателье, однако под конец своей жизни Нуччо доказал всему автомобильному миру, кто по-прежнему в доме хозяин.

В начале 90-х Бертоне поразил публику своей новой концепцией автомобиля Bertone Karisma, получившего двери типа "крыло чайки" на шасси Porsche. Он лично сумел изменить автомобиль до неузнаваемости, но сделал это исключительно изящно, сохранив дух Porsche и придав ему так популярные в начале десятилетия элементы "биодизайна". А одним из последних аккордов, сделанных маэстро, стал сигарообразный электромобиль Bertone ZER, название которого расшифровывается, как "рекорд нулевого выброса". Этот шедевр не только художественный, но и инженерный – дизайнер Бертоне посягнул на рекорд скорости, и победил. Его "хвостатая торпеда" с 200-сильным электромотором стала первым автомобилем, который сумел пре-одолеть порог в 300 км/ч.

"Бертоне не боялся рисковать, и всегда побеждал", – как-то скажет Марчелло Гандини. А сам Нуччо не уставал повторять своим сотрудникам, что "делать невозможное возможным – это наша работа". Благодаря такому подходу, Бертоне всегда мог придать автомобилю удивительный колорит, а всем любящим автомобили – надежду на то, что хорошая машина всегда будет выглядеть гораздо выразительнее кирпича. В последний раз Джузеппе Нуччо Бертоне предстал перед почитателями своего таланта за год до своей смерти, на Туринском автосалоне в апреле 1996 года, как будто он знал, что ему обязательно нужно со всеми попрощаться…