Citroen Jumpy: братья-близнецы

Ни для кого не секрет, что концерн PSA (Peugeot-Citroen) в числе прочих автопроизводителей часто выпускает автомобили-близнецы. Например, Citroen Berlingo и Peugeot Partner. Вроде бы и модели разные, но кроме эмблем и названий они ничем не разнятся. Зато можно громко заявлять о двух новых моделях в линейке. Иногда PSA привлекает и третью сторону, и тогда наивному покупателю на базе одного автомобиля предлагают целых четыре. Пример, в 1994 году PSA и Fiat Auto выпустили на рынок четыре абсолютно одинаковые модели, но под разными названиями, что создает иллюзию выбора. Так, мини-вэн Citroёn Evasion, он же  Peugeot 806, он же Fiat Ulysse, он же Lancia Zeta. Буквально через год появился "рабочий вариант". Нетрудно догадаться, что основной задачей при разработке фургона, было придумать ему имя, причем не одно, учитывая страсть PSA к клонированию. В результате публика увидела те же вэны, но уже в грузопассажирском исполнении и с другими названиями –  Citroen Jumpy, Fiat Scudo и Peugeot Expert. Наш материал посвятим фургонам, вернее одному из них – Citroen Jumpy. Но имейте в виду, упрекая или возвышая Jumpy, все сказанное в полной мере касается и двух других собратьев и в меньшей мере однотипных мини-вэнов.

Вся эта братия производится на заводе Nordsevel во Франции. Снаружи автомобили различаются только дизайном передней и задней части. В профиль – абсолютно одинаковы. Некое подобие индивидуальности придала модернизация, проведенная в 2000 году, которую нарекли сменой поколений. Jumpy, Scudo и Expert 2000-2006 годов выпуска предлагались, как глухие и застекленные фургоны, грузопассажирские "комби" на 5–6 или 7–9 мест. Колесная база может составлять 2,82 м или 3,22 м, при этом полезный объем грузового отсека – 4 или 5 кубометров соответственно. Грузоподъемность автомобилей в зависимости от модификации – от 815 до 930 кг.  Различные бамперы, крылья, капоты, радиаторные решетки и оптика – это уже серьезные отличия, чтобы говорить о разных автобилях, но только внешне.

Начнем с кузова. Нельзя не отметить, что собран он и окрашен хорошо. Но в экземплярах, выпущенных до модернизации, то есть до 2004 года, задняя дверь скрипит при проезде неровностей. Часто ломаются ручки сдвижных дверей, появляется люфт в направляющих. Но, если вовремя смазывать – все будет нормально. В салоне в первую очередь заслуживают внимания передние сиденья, которые после 2004 года стали трехместными, а у кресел второго и третьего рядов на грузопассажирских версиях стала длиннее подушка и выше спинка. Все машины комплектуются вещевой полкой над лобовым стеклом, а фургоны – защитным каркасом за спинкой водительского сиденья. Даже третий ряд сидений "комби" защищен от смещения багажа. Подушки безопасности уже давно стали нормой, а за доплату предлагались даже боковые шторки.

При покупке первым делом проверяйте блок управления вентиляцией, иногда он "сгорает". В некоторых случаях приходится менять и блок управления, и сами вентиляторы, которых, между прочим, два. Каждый из них стоит по 400 у. е., плюс пару сотен придется выложить за кнопочный блок управления. Бывают мелкие проблемы с иммобилайзером (проблему можно решить, перепрограммировав, или вовсе удалив его), стеклоподъемниками, центральным замком. Машины комплектовались пятью двигателями: одним бензиновым и четырьмя дизельными. Все моторы производства концерна PSA. Бензиновый 16-клапанный рабочим объемом 2,0 л развивает 136 л. с. Мощность атмосферного 1,9-литрового дизельного агрегата составляет 71 л. с. Такой же, но турбированный выдает 90 л. с. Двухлитровые турбодизели HDI  могут быт как 8-клапанные (95 л. с.) так и 16-клапанные (110 л. с.). Кстати, HDI с экологической точки зрения признан лучшим дизелем в 2006 году. Неслучайно на новых Mitsubishi Outlander ставят именно такие.

Бензиновые силовые агрегаты на вторичном рынке большая редкость и встречаются только на самых "нафаршированных" экземплярах пассажирских версий. Из неисправностей для них характерны трещины выпускного коллектора. Иногда подводит регулятор холостого хода, о чем свидетельствует неустойчивая работа двигателя. Силовые агрегаты, которые появились после модернизации, более чувствительны к качеству масла и бензина. Дизельные двигатели и упрекнуть не в чем. Разве что, 1,9TD иногда "потеют" маслом через прокладки клапанной крышки. У 2,0-литровых та же неприятность –  масло изредка сочится по турбине. После 2004 года периодичность замены масла увеличена с 20 до 30 тыс. км (это не касается атмосферного двигателя), к тому же на полтора литра увеличена емкость для масла. Нужно знать, что в автомобиле есть функция напоминания о замене масла, как в двигателе, так и в автоматической коробке передач. Так что после замены необходимо "обнулить" память системы.

Моторесурс двигателей в среднем составляет 400 тыс. км. ГРМ всех агрегатов приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять каждые  80 тыс. км вместе с натяжным роликом. Не лишним будет проверить состояние водяного насоса, так как он также приводится в действие ремнем ГРМ. Хотя, при использовании качественной охлаждающей жидкости "помпа" может прослужить в два раза дольше ремня. Через  80 тыс. нужно прочистить и отрегулировать топливные форсунки. В атмосферных двигателях в это время необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов. Нужно помнить, что в турбодизельных двигателях применяется насос вакуумного усилителя тормозов, который установлен на головке блока цилиндров и потребляет ту же смазку, что и двигатель. При использовании некачественного масла этот канал засоряется и, как следствие, снижается эффективность тормозов. В стандартное оснащение машин входит механическая 5-ступенчатая коробка передач. С бензиновым двигателем может агрегатироваться 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, к тому же адаптивная, то есть подстраивается под стиль вождения.

"Механика" требует лишь, чтобы все было герметично, поскольку смазка рассчитана на весь срок службы. На машинах до модернизации могут течь сальники полуосей. Работа и запчасти копеечные. Но вот если прозеваете разрыв пыльников шрусов, тогда готовьте 500 у. е, ведь их разрыв приводит к выходу из строя "гранаты", которая меняется только с полуосью. В "автомате" масло требует замены раз в  60 тыс. км. Долговечность подвески полностью зависит от условий экслуатации, поэтому говорить о частоте замены тех или иных деталей сложно. Очевидно, чаще всего выходят из строя рулевые наконечники, сайлент-блоки и амортизаторы. Неприятная особенность – передние сайлент-блоки меняются только в сборе с рычагом. Шаровые опоры крепкие, но  в оригинале поставляются вместе с рычагом и сайлент-блоками. К тому же у разных машин шаровые отличаются по диаметру.

А вот задняя подвеска намного долговечнее, если, конечно, не перегружать автомобиль – ее детали могут "пробежать" без серьезных вложений до  200 тыс. км. Большинство версий оборудовались задними барабанными тормозами, спереди – дисковыми. По уходу за колодками соблюдайте стандартную процедуру: контролируйте состояние пыльников направляющих суппортов, а также чистите и смазывайте направляющие. В Украине продаются относительно "свежие" машины из Европы, где за автомобилями привыкли следить, поэтому ресурс многих узлов и агрегатов пока еще не исчерпан. Запчасти вполне доступны, за исключением кузовных. Ценовой диапазон на автомобиль – в пределах 10 000–17 000 у. е.