"Чайка": премиум по-советски

К большинству советских автомобилей в развитых странах относились, мягко говоря, снисходительно. Чего таить, отставание СССР от Запада в автомобильной промышленности порой было огромным. Впрочем, некоторые модели все же вызывали уважение. В большинстве своем это лимузины высшего класса, предназначенные для советской элиты. Среди них выделяются ГАЗ-13 и ГАЗ-14, получившие название «Чайка».

Так уже сложилось, что в основе многих представительских автомобилей из СССР лежали иностранные модели, преимущественно, американские. Так, довоенный ЗИС-101 создан на основе Buick, а ЗИС-110 – на базе Packard 180. В чертах ГАЗ-12 ЗИМ просматривается Cadillac начала 50-х годов. Поэтому когда в 1955 году поступило поручение разработать новые машины высшего класса, Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» закупил для ознакомления заокеанские Packard Patrician и Chrysler Imperial. Дизайн Packard больше пришелся по душе, и стилист Лев Еремеев использовал его черты при создании сразу двух автомобилей ГАЗ-13 и ЗИЛ-111. Chrysler же стал донором силового агрегата – двигателя V8 и автоматической трансмиссии.

Первый прототип нового ГАЗ появился в 1957 году, и уже тогда было придумано название будущей новинки – «Чайка». Испытания длились на протяжении двух лет и, среди прочего, включали автопробег протяженностью 21 000 км. В ходе тестов было решено увеличить рабочий объем мотора с 4,9 до 5,5 л и несколько изменить дизайн.

Первый серийный ГАЗ-13 «Чайка» сошел с конвейера 16 января 1959 года, а начало производства в советских традициях было приурочено к XXI съезду КПСС. Для своего времени автомобиль выглядел очень современно. Его дизайн во многом повторял внешний вид Packard Patrician: в частности, схожесть заметна в форме решетки радиатора и передних фар. Массивные хромированные бамперы, панорамные лобовое и заднее стекла и, конечно же, кили на задних крыльях – все это черты американского аэростиля 50-х годов.

Немалые размеры (длина – 5600 мм, колесная база – 3250 мм) позволили сделать салон семиместным, причем на втором ряду были установлены два откидных кресла – страпонтены. Оснащение включало невиданные в СССР усилители руля и тормозов, электростеклоподъемники. Двигатель с блоком цилиндров из алюминиевых сплавов развивал 195 л. с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч примерно за 20 с и развивать 160 км/ч. Расход топлива составлял 14-21 л/100 км. Управление 3-ступечнатой автоматической коробкой переключения передач осуществлялось с помощью кнопок – эту «фишку» позаимствовали у Chrysler. Передняя независимая подвеска обеспечивала чрезвычайно плавную езду.

«Чайки» собирали исключительно вручную – примерно по 150 машин в год. Как правило, их распределяли по органам государственной власти. По рангу ГАЗ-13 был положен министрам, секретарям ЦК КПСС, командному составу вооруженных сил, советским и иностранным дипломатам.

Впрочем, некоторые автомобили были подарены знаменитостям своего времени – кубинскому лидеру Фиделю Кастро, балерине Галине Улановой, писателю Михаилу Шолохову. А для первой в мире космонавтки Валентины Терешковой даже было сделано исключение: машину окрасили в белый цвет, хотя все ГАЗ-13 были черными. Оно и неудивительно, ведь «Чайка» - позывной Терешковой. Автомобиль зарекомендовал себя и за рубежом, получив Гран-при на международной выставке в Брюсселе.

Постепенно модельный ряд ГАЗ-13 был расширен: к седану присоединились лимузин (он отличался наличием стеклянной перегородки в салоне) и парадный кабриолет. Позже появился универсал производства Рижской автомобильной фабрики (РАФ), который чаще всего использовали в качестве кареты «скорой помощи» для представителей высших органов власти. В 1961 году появился проект обновления «Чайки» и даже был построен прототип с четырьмя круглыми фарами и новой радиаторной решеткой. Однако в серию он не пошел. Впрочем, со временем некоторые изменения все же были внесены в конструкцию – например, появились ремни безопасности и велюровая отделка салона.

«Чайка» находилась в производстве вплоть до 1981 года и всего было собрано 3189 машин. Но уже с 1967 года велась разработка его наследника – ГАЗ-14. Поначалу опытный образец не устроил как разработчиков, так и заказчика, поэтому его пришлось основательно переработать. Это затянуло разработку автомобиля, и первый серийный экземпляр появился только в 1976 году. Его окрасили в вишневый цвет и подарили Леониду Брежневу на 70-летие.

С технической точки зрения ГАЗ-14 являлся дальнейшим развитием предшественника. Седан увеличили в длину до целых 6,1 м, но при этом сделали на 100 мм ниже. Внешний вид был снова выполнен в американском стиле, хотя на этот раз «Чайка» не копировала какую-либо конкретную модель. В строгих линиях кузова просматривались черты и Cadillac Fleetwood, и Chrysler Imperial, и Lincoln Continental. В салоне стало просторнее, были улучшены отделка и шумоизоляция. Появились кондиционер, центральный замок и кассетная магнитола. Двигатель остался прежним, но его мощность выросла до 220 л. с. Соответственно, улучшилась и динамика: разгон до 100 км/ч занимал 15 с, а максимальная скорость увеличилась до 175 км/ч. Но вместе с тем, мотор стал и «прожорливее» - 17-29 л/100 км. Спереди были установлены вентилируемые дисковые тормоза.

Первое время «Чайки» обоих поколений выпускались параллельно, хотя постепенно ГАЗ-14 начал вытеснять предшественника. Вскоре появились новые кабриолет и универсал. Однако объемы выпуска были несколько меньшими, чем у предшественника. Всего до 1989 года собрали 1114 автомобилей, а затем «Чайку» сняли с конвейера в рамках кампании по борьбе с привилегиями. Все недостроенные автомобили, а также оборудование по их производству были уничтожены.

Такая же участь постигла и уникальный прототип ГАЗ-14-07. Серьезно усовершенствованный автомобиль получил электропривод и подогрев сидений, климат-контроль, регулируемую рулевую колонку. Благодаря впрыску топлива и 4 клапанам на цилиндр мощность двигателя возросла до 485 л. с., а максимальная скорость составила 220 км/ч. Седан оснастили новой трансмиссией и задними дисковыми тормозами.

ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка» хоть и показали способность СССР выпускать качественные автомобили высшего класса, но так и остались мелкосерийными моделями ручной сборки. Теперь редкость сделала их популярными среди коллекционеров.