Большой американский автомобиль или Эпоха "мускулистых" и "маленьких" машин (Часть 1)

Muscle Cars
Muscle Car (“мускулистый автомобиль”) – это выпускавшийся серийно, недорогой (во времена своего производства) автомобиль с двигателем V8 объемом более 5,2 литра. Основным критерием при выделении  muscle car была расчетная нагрузка на мощность (то есть отношение собственной массы автомобиля к мощности его двигателя) – около 6 кг на 1 л. с. Важно заметить, что muscle car в своей идеи предполагался как повседневный автомобиль, так как “мускулы” были в основном ориентированы на молодых покупателей, которые не могли позволить себе более одной машины и использовали автомобиль для повседневных поездок, и при этом обладали эдаким “спортивным монстром”. Хотя и существовали люксовые машины с еще более  мощными двигателями, но их большой  вес и высокая стоимость шли вразрез  с концепцией “мускулистых” автомобилей. Примеры: Buick Riviera, Chrysler 300,  Pontiac Grand Prix.
 

Первоначально muscle cars создавались почти ручным способом, методом переделки из обычных серийных автомобилей, как правило, седанов. Сами автомобили-доноры не считаются muscle cars, даже если они в стандарте имели V8.  Унификация с седанами сказывалась  на их управляемости – для настоящего драйва они были слишком большими и тяжелыми, а мягкая подвеска не позволяла закладывать крутые виражи. Но зато мощные V8 создавали много шума, дыма  (дымящихся покрышек) и внимания окружающих, а это главное для автолюбителей в возрасте от 18 до 30.

Родоначальником “мускулистых” стал выпущенный в 1964 году Pontiac GTO.  В первый год своего выпуска Pontiac GTO был лишь одной из комплектаций обычной двухдверки Pontiac Tempest/Gran Prix. По европейским понятиям у GTО была масса недостатков: ужасная аэродинамика, плохая управляемость, неадекватные тормоза. К тому же при номинальной мощности в 360 л. с. максимальная скорость была всего 193 км/ч. Но при этом у GTO была великолепная динамика разгона – почти двухтонная машина разгонялась до сотни за 6,8 с. Питали “монстра” три двухкамерных карбюратора.
 

В одночасье с GTO на рынок был выпущен еще один типичный muscle car – Oldsmobile 442 в кузове хардтоп-купе. Свое имя “442” модель получила из-за комплектации: 4-камерный карбюратор, 4-ступенчатая механическая коробка передач и раздельная выхлопная система – 2 коллектора и 2 выхлопных трубы. C 0 до  60 миль/ч автомобиль разгонялся за  6,7 с. Своей “фишкой” Oldsmobile считала, что 442 имел самую большую  V-образную “восьмерку” (7456 куб. см), которая когда-либо устанавливалась на серийном автомобиле. Верхний предел скорости был на отметке 200 км/ч. Да и по оснащению 442 был хорош – на автомобиль устанавливались опции, ранее доступны только полицейским автомобилям. Кстати, цена автомобиля не превышала три с половиной тысячи долларов.
 

Но несомненным лидером и типичным образом всех “мускулистых” был Dodge Charger. Его выпуск начали в середине 1966 года. Изначально Charger предлагался с целым набором чугунных “восьмерок” объемом от 5,2 до 7,2 л. Но это было только предисловие. “Настоящий” Charger (а именно второго поколения) оснащался мощнейшими двигателями: 375-сильным 7,2 л и еще более мощным 425-сильным 7,0-литровым HEMI. Модели с такими двигателями обозначались R/T (Road and Track, то есть предназначался как для шоссе, так и для гоночных трасс). Такие двигатели развивали сумасшедший крутящий момент, что кузов бросало из стороны в сторону. Разгон до сотни занимал 6,6 с. Аппетит соответствующий – 30 л/100 км. Charger R/T по большому счету был слегка завуалированной гоночной машиной.  Стоил автомобиль $4000.
 

Разумеется, такой автомобиль не мог остаться в стороне от большого спорта.  В то время, как впрочем и сейчас, самыми популярными в США были гонки серийных автомобилей на овальных треках – NASCAR. На победу в этом чемпионате и замахнулся Chrysler. В принципе основная задача была обеспечить соответствующие аэродинамические обвесы, ведь мощности Charger R/T и так хватало.  Назвали автомобиль Charger Daytona. Daytona – название прославленного гоночного трека, которое дало имя особой серии Charger R/T.
Результат превзошел все ожидания. Daytona принадлежат не только громкие победы, но и не менее громкие рекорды. Уже в год дебюта в гонках на легендарном овале Дайтона первые четыре места были за Daytona. Рекорд скорости на овальных треках – 200 миль/ч (320 км/ч) принадлежит Daytona! Рекорд скорости для тогдашних автомобилей в 217 миль/ч был установлен тоже на Daytona.
 

В 70-м появился наследник Daytona – Plymouth Superbird. Он тоже создавался исключительно для участия в гонках NASCAR. Несмотря на гоночное происхождение и предназначение Superbird был запущен в продажу. Они поразительно похожи, но все же были разными. Superbird был построен на базе Plymouth Road Runner, а Daytona на базе Dodge Charger R/T.  В народе этот автомобиль назывался “суперптичка”. Дело в том, что Road Runner это имя мультипликационной птицы, а  Superbird – название серии спутников. Всего же “суперптичек” построили около 2000 экземпляров, так как по новым правилам NASCAR нужно было предоставить по одной машине каждому дилеру фирмы, дабы получить разрешение на участие  в гонках.
 

Среди менее знаменитых muscle cars следует отметить такие, как Chevrolet Chevelle SS, Chevrolet Impala SS, Ford Galaxie (с соответствующими объемами двигателей), Ford Torino, Mercury Cougar, Oldsmobile Tornado, Plymouth GTX.
Как видим, к концу 60-х все без исключения американские автопроизводители имели в своем модельном ряду минимум три, зачастую очень похожих, “мускулистых” автомобиля. Но это и не удивительно, ведь создать muscle car было проще простого. На серийный автомобиль ставили мощный мотор, немного спортивности в облике (за счет каких-то декоративных воздухозаборников и прочих имитаций) и все – “мускулистый” готов. Жесткостью подвески, тормозами, аэродинамикой, как правило, себя никто не утруждал. За исключением, конечно, гоночных версий.
 

Но уже к концу шестидесятых “мускулистые” машины обрели свой фирменный стиль – его чертами были: кузов fastback, агрессивная решетка радиатора (часто глубоко утопленная в облицовку передка), минимум хромового декора, имитации воздухозаборников, особые хромированные колесные диски. Двигатели тоже были довольно традиционны – чугунный блок цилиндров, два клапана на цилиндр, один распредвал, карбюраторное питание.
 

Наиболее действенным способом борьбы с конкурентами считалось увеличение количества карбюраторов, вплоть до индивидуального для каждого цилиндра, хотя обычно ставилось два-три карбюратора. Выделялись по своей конструкции лишь моторы семейства HEMI производства Крайслера. Само слово HEMI происходит от hemisphere, то есть полусфера – двигатель имел полусферические камеры сгорания, что давало дополнительную мощность.
 

“Гонка лошадиных сил” достигла своего пика в начале 70-х. Результат – рабочий объем двигателей вырос до 7-7,4 литров при мощности около 500 л. с., а на некоторых автомобилях и все 700 л. с., причем эти двигатели ставились в серийном порядке.
 

Транспортное средство, мощность которого была меньше 300 л. с., в те года уже  не считалось автомобилем. Машины запросто преодолевали отметку в 250 км/ч.  А разогнаться до “сотни” меньше чем за  6 секунд для них было делом чести.
Мощность автомобилей в сочетании с молодостью и неопытностью, а также юношеским максимализмом резко повысили аварийность на дорогах. Дабы хоть как-то пресечь это, государство и  страховые компании, которые тоже были не в восторге, выплачивая ежемесячно пострадавшим за разбитые автомобили космические суммы, резко повысили страховые ставки, которые были в прямой зависимости от мощности двигателя.
 

Производители сделали контрвыпад – официально указывали заниженную мощность мотора, чтобы хоть как-то снизить страховые ставки. К примеру, мотор  имел официально 360, а на самом деле 400 л. с., Hemi оценивался в 425 л. с.,  а выдавал реально более 500 л. с.  Что касается ходовой, то большинство muscle cars имели пружинную (фирмы Chrysler – торсионную) спереди на двух поперечных рычагах и рессорную или пружинную зависимую сзади – ничего необычного. Трансмиссия же предлагалась как механическая (3 или 4 ступени), так и автоматическая (2 или 3 ступени).
 

Главными проблемами muscle cars были тормоза и плохая управляемость. Особенно плохо с этим было на относительно  небольших машинах, где двигатели занимали все свободное место в моторном  отсеке, не оставляя место ни под гидроусилитель руля, ни под усилитель тормозов.
 

Популярность muscle cars длилась около десяти лет в 1963–1973 годах. Они стали жертвой резкого ужесточения безопасности и экологичности транспорта, роста аварий и значительного увеличения страховых ставок.
 

Последний мощный muscle car в то время – Pontiac Trans Am, прозванный “Последний из быстрых” (англ. The Last of the Fast Ones). Они, конечно, не перестали выпускаться, но большинство из них превратились в обычные люксовые седаны или купе с весьма посредственной мощностью.
Ныне muscle cars, когда-то считавшиеся обыденными и недорогими автомобилями, стали предметом коллекционирования, а некоторые экземпляры по  стоимости конкурируют с европейскими суперкарами.
 

Кстати, термин muscle car родился только в конце семидесятых, когда “мускулы” уже стали историей. До этого их обычно называли типа 64 GTO или Charager 69. Стоимость muscle car в 60–70-х колебалась в пределах 3–6 тысяч долларов. Средняя заработная плата тогда составляла около $10 000 в год.