Берег Левый – Берег Правый…

3 декабря 1976 года, был официально открыт Московский автомобильный мост. Он стал самой северной столичной переправой, соединив правый берег с левобережным Деснянским районом и будущим массивом Троещина. Да, именно будущим, потому что он начал строиться на месте сел в течение следующей пятилетки после ввода моста в эксплуатацию. Ко второй половине 1980-х годов по Московскому мосту пустили троллейбус, а на схемах общественного транспорта тех лет неотъемлемо присутствовала также пунктирная линия проектирующейся рядом ветки метрополитена.

К чему мы ведем? Как это сегодня смешно не звучит, но в те не такие уж и далекие времена существовал Генеральный план застройки столицы с соответствующим развитием дорожно-транспортной инфраструктуры. Согласно нему рассчитывались количество жителей и соответственно, кроме всего прочего, необходимая протяженность дорог и наличие мостов для их нормальной жизнедеятельности. Поэтому поначалу, как говорится, все было хорошо – автомобили и общественный транспорт ездили, а не передвигались, а людей не охватывал ужас при приближении к "закупоренному" мосту. Так было на всех дорогах и на мостах в частности, до поры до времени… На 32-летие Московского мостового перехода давайте вспомним, с чего начиналось соединение двух столичных берегов и к чему в конечном итоге это привело.

Киев, начавший образовываться на высоком Правом берегу, не мог стать важным геополитическим и торговым центром без разрастания на восток, то есть, на Левый берег. А такое развитие могло произойти только при наличии соответствующей транспортной инфраструктуры, что прекрасно осознавали наши предки. Первые упоминания, касающиеся попыток обустройства переправы через Днепр, восходят к XII столетию во время правления князя Владимира Мономаха. В те времена предшественники киевских мостов представляли собой так называемые наплавные сооружения, то есть, на закрепленные якорями понтоны просто настилались брусья и доски, образуя, таким образом, дорожное полотно. И такие инженерные сооружения каждые полгода-год возводили вплоть до начала 1700-х годов.

Следует сказать, что главная река страны до постройки первых водохранилищ в ХХ веке не имела ничего общего с ее современным видом. Неизвестно, как насчет "редкой птицы, способной долететь до середины Днепра", но однозначно она была широкой и полноводной водной артерией. Соответственно, весенние половодья и дождевые паводки сводили на нет все усилия "мостостроителей", снося вниз по течению многонедельный труд сотен человек. Только с началом XVIII века попытались было модернизировать конструкцию, и вместо понтонов стали ставить деревянные сваи. Конечно, такие мосты были надежнее наплавных, однако служили они все равно не больше года – мощь весеннего ледохода "справлялась" с разрушением и такой для него преграды. Зато стоимость свайных мостов была немалой, и ежегодно ложилась тяжким бременем на городской бюджет. И лишь через полтора столетия, в 1855 году в Киеве появился первый постоянный мост, который открыл без преувеличения целую эпоху и отдельную страницу жизни столицы Украины под названием "Киевские мосты".

Строительство мостовой переправы, которую официально нарекли Николаевским мостом, длилось семь лет. За это время возвели настоящее чудо инженерной мысли, расположившееся напротив Аскольдовой могилы. Наконец-то вместо постоянно разрушаемого и гниющего дерева заложили опоры из кирпича, которые соединялись и удерживались мощными металлическими цепями, за что неофициально мост прозвали "Цепным". По длине и наличию конструкций он был единственным в мире шестипролетным переходом через водное пространство. Любопытный факт: исследователи считают, что именно этот мост послужил прообразом Бруклинского моста, возведенного в Нью-Йорке через реку Ист-Ривер в 1883 году. Кстати, Николаевский мост стал также первым, по которому пустили общественный транспорт: в начале 1910-х годов в сторону поселений, расположенных в современном Гидропарке, была проложена и трамвайная линия. К сожалению, октябрьского переворота и Второй мировой войны "первенцу" киевского мостостроения пережить не удалось.

Каждый следующий возводимый мост становился визитной карточкой столицы и приносил не только экономическую выгоду городу и стране, но и превращался в архитектурную достопримечательность. Ведь, по большому счету, какой бы панорамный вид Киева не делался, в нем глаз всегда будет выхватывать этот символ величия, красы и постоянно совершенствующийся конструкторской мысли. Да-да, каждый киевский мост был и для своего времени обязательно первым или "самым-самым". Например, открывшийся в 1870 году Дарницкий железнодорожный мост длиной около полутора километров на тот момент стал самым длинным не только в Европе, но и во всем мире. Кроме того, при его строительстве была использована и революционная технология – так называемый кессонный способ устройства фундаментов опор, более экономичный и менее трудоемкий, чем "забивание" свай.

С наступлением мирной жизни после Второй мировой войны строительство удивительных киевских мостов продолжилось. Самым известным из них стал старейший автомобильно-пешеходный мост Патона, который был построен в 1953 году опять же по революционной для того времени технологии. Все металлические детали и пролетные блоки более чем полутора километрового мостового перехода соединили не "заклепками", а сварными швами, общая длина которых достигла практически 11 км! Не стала исключением и следующая переправа – метромост, или мост Метро, введенный в эксплуатацию в 1965 году.

При его строительстве также использовали новую технологию – фрагменты сооружения навешивались с двух сторон на опоры, образуя как бы гигантские буквы "Т". Примечательно, что изначально он планировался исключительно как "метрополитеновский". И только практически перед самым началом строительства, проект моста изменили, решив добавить к верхнему ярусу линии метро нижний автомобильный, правда, с минимальным удорожанием работ. Именно по этой причине, со своими не удобными съездами-заездами и узкой проезжей частью, он такой "не любимый" автомобилистами.

Следующим "открыточным" киевским мостом стал – Московский, который, как считают эксперты от мостост-роения, является самым удачным для столицы среди себе подобных. Кроме того, что он не нарушает естественные режимы "жизнедеятельности" Днепра и его обитателей, проект и внешний вид Московского мостового перехода был очень необычным для своего времени, радуя глаз своим изяществом до сих пор. Следует сказать, что по этому критерию он мог бы стать первым в Европе, если бы не более активные немцы, которые первыми смогли построить у себя подобную конструкцию, вызвав настоящий ажиотаж у всех европейцев.

А вот, "последним героем", запущенным в эксплуатацию, стал Южный мост. Его строительство пришлось на тяжелый период 1980-х годов, когда многие проекты так и оставались нереализованными из-за глубокой стагнации экономики. Однако незаконченным долгостроем, к счастью, стать ему не удалось, и сооружение было завершено в конце 1990 года, открыв путь к заселению юго-восточной части нашей столицы. Южный мост также может гордиться тем, что в год своего открытия он считался одним из самых современных подобных сооружений на просторах практически развалившегося СССР, а на сегодняшний день он удерживает звание самого длинного автомобильного моста Киева, имея протяженность более 1,2 км. К сожалению, самый современный Южный мост оказался одновременно и самым быстро изнашивающимся – не прошло и двух десятков лет, как ему уже потребовался капитальный ремонт…

Что ж, как видим, – киевские мосты прекрасны, но все ли на самом деле так хорошо, как представляется на картинке? На самом деле ситуация с мостовыми переходами тяжелая и вобрала она в себя несколько негативных моментов. Мосты не рассчитаны на постоянно возрастающую автотранспортную нагрузку и, как следствие, нуждаются в постоянной "рихтовке" и периодическом капитальном ремонте, создается угроза их безопасности вследствие деятельности предприятий по добыче песка, что влияет на изменение силы и направления течений и может привести к подмыванию опор, да и, в конце концов, их просто
не хватает… Что же делать и как жить дальше?

Мы не зря вспомнили в начале статьи о таком замечательном документе, как Генеральный план развития города. Еще в советскую эпоху, в 1970-х годах, в нем была прописана потребность Киева как минимум в семи автомобильных мостах. И это при том, что в те времена исходили из норм в 60 автомобилей на тысячу населения, с увеличением этой цифры до двухсот единиц. Сколько сегодня в столице автомобилей, точно не скажет никто, однако эта цифра уже перевалила за миллион, а с учетом транзитного транспорта открывается широкий простор для фантазий. Тем не менее специалисты утверждают, что по четырем существующим сейчас мостам для проезда автотранспорта через Днепр, передвигается как минимум в четыре раза больше автомобилей, чем предусмотрено их пропускной способностью.

В 2003-2004 годах началось возведение сразу двух мостов – Дарницкого
железнодорожно-автомобильного и Подольско-Воскресенского метро-автомобильного мостовых переходов. Первый обещали сдать в 2006 году, по второму первые автомобили должны были поехать уже в этом году. В начале автомобилисты воспрянули духом, представляя, как они будут "пролетать" город за смешное по нашим меркам время, потом с тревогой наблюдатели за распрями между инициаторами строительства, "пропажами" выделенных средств, бесконечными нарушениями в строительстве и ошибках проектировщиков. В итоге общественности только и осталось, что саркастически ухмыляться, а сама стройка – общая стоимость каждого мостового перехода росла из года в год и уже давно перевалила за 10 млрд гривен при изначальных 3-5 млрд.

Еще одной глобальной проблемой завершения строительства, в частности, Подольско-Воскресенского мостового перехода является земельный вопрос – переправа должна пройти как раз по русановским дачным участкам. Генеральный план предусматривал, что как только они войдут в городскую черту, дачников отселят, а по освобожденному месту как раз и пройдет новый мост. Город разросся, однако денег на строительство моста  все не находили, поэтому с отселением решили повременить.

В независимой же Украине произошли изменения. Если раньше в первую
очередь планировалась транспортная инфраструктура, а потом уже развитие города, то сегодня происходит все с точностью "до наоборот", поэтому дачников теперь отселять просто некуда. Именно в этом находится изначальная причина ужасающей транспортной ситуации в
общем, и проблема с достройкой-постройкой новых мостов в частности – их просто некуда прокладывать, вся земля, зарезервированная раньше под транспортно-дорожную инфраструктуру, уже благополучно распродана. Такие себе "мосты в никуда"…

В этом свете возникает необходимость упомянуть еще об одной детали. Тем же приснопамятным Генеральным планом также предусматривалось строительство двух автомобильных мостов – "выше" и "ниже" Киева, которые должны были бы наконец-то позволить появиться на свет настоящей окружной дороге, разгрузив тем самым действующие городские мосты. Поскольку это нонсенс: столица государства и самый крупный город не имеет путей для объезда транзитного транспорта, и, как следствие, планы по созданию полноценного трансъевропейского транспортного коридора, так и остаются планами! Это вторая по значимости причина в возникновении заторов на дорогах и мостах и возрастающей их изношенности, как бы ни хотелось городским властям не видеть этой проблемы. Разрешить ее теперь очень сложно: раздав всю землю под Киевом, придется изыскивать десятки миллиардов гривен только на ее выкуп.

Тем не менее факт остается фактом: постройка "окружных" мостов не только бы уменьшила транспортную напряженность в городе, но и значительно бы сняла нагрузку с ныне действующих мостовых переходов. Ведь, как мы уже говорили, их изношенность достигла критического предела – насыщаемый влагой бетон трескается, а металлические элементы, и особенно ванты, то есть, поддерживающие полотно стальные тросы, разъедает коррозия. Закрывать же мосты на капитальный ремонт сегодня никто не рискнет, для этого нужно иметь в запасе "маневровые" варианты, строительство которых видится крайне туманным. Круг замкнулся.

А все-таки, если посмотреть с другой точки зрения, сколько Киеву необходимо мостов? Исходя из количества жителей, один киевский автомобильный мост приходится на один миллион проживающих в городе человек. В европейских же столицах число жителей, "пользующихся" одним мостом, в пять раз меньше. Больше всего в качестве примера любят приводить Будапешт с похожим рельефом, такой же широкой рекой и населением, практически в два раза меньше киевского. На 25 км Дуная, который протекает через столицу Венгрии, приходится восемь автомобильных мостов! А 20 км "киевского" Днепра, как мы уже упоминали, пока пересекают лишь четыре. Ну а в тех европейских городах, где речки гораздо уже, так эти водные артерии вообще практически повсеместно "укрыты" мостовыми переходами. Например, на 15-километровый участок "парижской" Сены приходится почти 40 мостов.

Однако, как утверждают специалисты-мостостроители, в любом случае не
стоит надеяться на то, что с постройкой каждого нового моста в нашей столице автомобилисты будут все меньше простаивать в пробках. Да, нагрузка будет спадать, что позволит эксплуатировать мостовые переходы в нормальном режиме, но, как мы уже замечали, уж очень медленно и непропорционально возрастающему числу автомобилей развивается сама дорожно-транспортная инфраструктура в целом. Грубо говоря, "лечение" должно быть комплексным. Вот здесь-то необходимо вспомнить еще об одном очень важном нюансе, напрямую связанном с мостами.

А вообще, если задуматься, для чего нам всем дружно понадобилось каждое утро и вечер "штурмовать" один из мостов"? Правильно, по причине чудовищного перекоса в градостроительстве. Ну что за стереотип такой сложился в сознании еще с советских времен: мол, в центре – работа, а домой добираемся
в "спальные" массивы? Так по инерции и застраивается жилыми домами Левобережье, и поэтому получается, что пол-Киева утром едет на работу, а вечером возвращается домой.

А ведь в данной ситуации оптимальным видится как раз вариант в перераспределении очагов жизнедеятельности киевлян. То есть, необходимо организовать широкую всегородскую кампанию и переманить бизнес с помощью всевозможных льгот на Левый берег, ну а, кроме того, заодно организовать для жителей Левобережья места отдыха и точки досуга. И тогда проблема гигантских утренних и вечерних автотранспортных потоков может быть в значительной степени разрешена без сверхусилий, больших финансовых трат и псевдогероических подвигов в осуществлении "строек века". Ну а сами наши замечательные киевские мосты перестанут называться традиционными ненавистными "местами постоянных заторов", и вновь превратятся из "элементов дорожно-транспортной инфраструктуры" в категорию визитной карточки столицы Украины и приятной глазу архитектурной достопримечательностью любой панорамы Киева!