С неба – на асфальт

Chrysler Airflow 1934 года
Chrysler Airflow 1934 года
Chrysler Airflow 1934 года
Delahaye 175S своими формами напоминает дирижабль
Delahaye 175S своими формами напоминает дирижабль
GM Firebird 1953 года похож на реактивный истребитель
GM Firebird 1953 года похож на реактивный истребитель
На Chaparral 2F в 1966 году впервые установили антикрыло
На Chaparral 2F в 1966 году впервые установили антикрыло
Непосредственным впрыском топлива оснастили купе Mercedes-Benz 300SL Gullwing
Непосредственным впрыском топлива оснастили купе Mercedes-Benz 300SL Gullwing
Chevrolet Corvette 1957 года оснащен механическим впрыском топлива
Chevrolet Corvette 1957 года оснащен механическим впрыском топлива
Турбонаддув впервые применили на истребителе Lockheed P-38 Lightning
Турбонаддув впервые применили на истребителе Lockheed P-38 Lightning
Porsche 911 Turbo 1974 года получил турбонаддув
Porsche 911 Turbo 1974 года получил турбонаддув
Первым серийным автомобилем с карбоновым кузовом стал Ferrari F40
Первым серийным автомобилем с карбоновым кузовом стал Ferrari F40
Jaguar C-Type в 1953 году оснастили дисковыми тормозами
Jaguar C-Type в 1953 году оснастили дисковыми тормозами

Автомобильная промышленность всегда использовала последние достижения науки и техники. Однако эта область далеко не в авангарде высокотехнологичного производства. Ведь, например, авиация использует более "продвинутые" технологии. Не удивительно, что немало достижений перекочевали в автомобили именно из самолетов, даже, несмотря на то, что летательные аппараты появились несколько позже, чем самодвижущиеся экипажи.

Маленькие дирижабли
Одно из наиболее заметных заимствований из авиации – аэродинамическая форма кузова машины. Понятно, что скорости самолетов возрастали быстрее, чем автомобилей, поэтому авиаконструкторы раньше начали думать о снижении сопротивления воздуха. Скоро это заинтересовало и автоинженеров: нельзя  же улучшать ходовые характеристики авто лишь за счет увеличения мощности двигателя. Правда, первые обтекаемые модели машин напоминали скорее не аэропланы, а ...дирижабли. В 1922 году венгерский конструктор фирмы Zeppelіn (мирового лидера в производстве дирижаблей) Рафаэль Ярай впервые создал автомобиль Ley T6 с так называемым "понтонным" кузовом. Капот, крылья и фары составляли единое целое, без каких-либо выступающих деталей. А в 1934 году появился Airflow, положивший начало аэродинамическому стилю. Благодаря обтекаемому кузову он мог разгоняться до 145 км/ч и расходовал всего 11 л/100 км. В это же время талантливый конструктор Ганс Ледвинка создал уникальный седан Tatra T77A с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,212. 

Со временем схожие модели вошли в моду в Европе, и в конце 30-х годов Delahaye изготовил целую плеяду таких сухопутных дирижаблей. Подобные тенденции затронули и более доступные сегменты – машины – можно вспомнить знаменитый Volkswagen Beetle. В 50-х годах начался новый этап в истории обтекаемых машин. Первенство перехватили США, в моделях "Большой тройки" (Chrysler, Motor и General Motors) задние крылья стали напоминать кили реактивных самолетов. Появились и курьезные концепты вроде GM Fіrebіrd, который напоминал небольшой истребитель. Топливный кризис 1974 года – новый толчок развития аэродинамики. Чтобы уменьшить расход топлива, авто сделали еще более обтекаемыми. Их стали активно тестировать в авиационных аэродинамических трубах. Скоро подобные испытания стали обычными, и в результате этого в наши дни коэффициент лобного сопротивления Сх снизился до 0,27-0,29. Даже спортивные купе из недалекого прошлого проигрывают по этому показателю современным семейным седанам.

Отдельная история – спойлеры и антикрылья. Если объяснить их конструкцию упрощенно, то это ничто иное, как те самые авиационные крылья, только перевернутые в верх ногами. Поэтому они не поднимают машину в небо, а, наоборот, прижимают ее к земле. Впервые антикрыло появилось в 1966 году на спортивном Chaparral и быстро стало популярным в автоспорте.

Из Messerschmitt – в Mercedes-Benz
Пожалуй, не менее значимая авиаци
онная технология в истории автомобилестроения – впрыск топлива. Эта система осуществила настоящий переворот в отрасли. А начиналось все в 1937 году, когда молодой немецкий инженер фирмы Ганс Шеренберг получил от немецких властей задачу увеличить мощность двигателя известного истребителя Messerschmіtt Bf-109. Ученый решил применить вместо обычных карбюраторов технологию механического инжектора, который к тому времени использовался лишь в дизелях. Правда, в моторе Mercedes-Benz с инжектором фирмы Bosch топливо подавалось форсунками прямо в камеру сгорания (это был непосредственный впрыск), а не во впускной коллектор, как на тогдашних дизелях. Результат оказался впечатляющим: авиационный V12 DB601Е развивал 1350-1475 л. с., благодаря чему Bf-109 стал одним из лучших истребителей в мире. А в 1939 году спецверсия самолета Messerschmіtt Bf-209 с 2770-сильным инжекторным двигателем установила мировой рекорд скорости в 755 км/ч. Тогда же немцы решили побить и рекорд скорости для автомобилей. С этой целью мотор DB601Е установили на обтекаемый болид Mercedes-Benz T80. Но война помешала этим планам.

Настоящий триумф непосредственного впрыска топлива состоялся в начале 50-х годов, когда штутгарская марка вернулась в гонки. Ее трехлитровые шестицилиндровые двигатели оказались устаревшими – 180 л. с. в лучшем варианте. Вот здесь и пригодился инжектор, который сразу поднял мощность до 300 л. с. при 7500 об/мин. Этой технологией оборудовали красивое обтекаемое купе Mercedes-Benz 300SL, которое 1952 года выиграло 24-часовое соревнование в Ле-Мане. Серийная же версия этой модели стала менее мощной (215 л. с.), зато более практичной. А для Формулы-1 спроектировали 2,5-литровый 290-сильный болид W196, на котором Хуан-Мануель Фанхио дважды становился чемпионом мира.

В 1957 году механическим впрыском топлива (но не в цилиндр, а во впускной коллектор) оборудовали американский Corvette. 4,6-литровый V8 развивал 283 л. с. и разгонял кабриолет до 100 км/ч за 5,7 с. В дальнейшему его мощность выросла до 375 л. с. Такую же мощность имел и выдавал инжекторный мотор Maseratі 5000GT.

С военных самолетов в автомобили перекочевал и турбонаддув. Принцип принудительного нагнетания воздуха в цилиндры с помощью турбины запатентовал еще отец автомобиля Готлиб Даймлер в 1885 году. Но серийно его применили американцы полвека спустя на истребителях P-38 Lightning P-47 Thunderbolt, бомбардировщиках B-17 Flying Fortress и B-24 Liberator. Эксперименты по оснащению турбонаддувом автомобильных моторов начались в 60-х годах, а в 1974 году представили серийный Porsche 911 Turbo с 3,0-литровой 260-сильной оппозитной "шестеркой". Два года спустя появился Saab 99 Turbo, а в 1978 году увидел мир Mercedes-Benz 300 SD с турбодизелем.

В гонки – с дисковыми тормозами и карбоновым кузовом
Выдающимся достижением в истории автомобиля считаются и дисковые тормоза. Они тоже сначала появились в самолетах, ведь нужно было найти эффективный способ остановки аэроплана во время посадки. Поэтому вместо тяжелых тормозных барабанов появились компактные чугунные диски. Поскольку автомобили до начала 50-х годов не были слишком скоростными, то не нуждались в этой технологии. И лишь в 1953 году оборудовал дисковыми механизмами фирмы Dunlop гоночную модель C-type. Не удивительно, что 200-сильный автомобиль победил в Ле-Мане намного более мощные Ferrarі и Maseratі. Они были оборудованы барабанами и вынуждены были раньше начинать замедление перед поворотами. А четыре года спустя начал использовать дисковые тормоза на серийных кабриолетах ХК 150.

Как ни удивительно, несмотря на преимущество дисков, автопроизводители стали использовать их не сразу. Например, Ferrarі начала ставить новые тормоза с 1958 года, а Ford – с 1962-го. Со временем проявился основной их недостаток: дисковые тормоза перегревались значительно быстрее, чем барабанные. Поэтому их стали делать вентилируемыми, а с середины 90-х годов в "Формуле-1" появились карбоново-кермические тормоза.

Карбон, кстати, тоже перекочевал в автомобильную отрасль из авиации. Углеволокно было запатентовано в Великобритании в 1958 году, а уже пять лет спустя его начали активно использовать в конструкции реактивных самолетов, а затем и космических кораблей. Материал ценят за его высокую прочность, устойчивость к высоким температурам и малый вес. Как и в случае, с другими технологиями, его вскоре применили и в "Формуле-1" – в 1981 году болиды McLaren MP4-1 получили карбоновый монокок (монокок также позаимствовали из авиации, ведь по структуре он напоминает фюзеляж самолета). Вскоре этому примеру последовали и другие команды, а шесть лет спустя материал применили и на серийном Ferrari F40.

Вообще, список заимствований у самолетов – очень и очень обширный. Можно вспомнить спутниковые навигационные системы, которые появились в середине 80-х годов для определения местонахождения самолетов, а 15 лет спустя начали широко применяться в машинах. Поклонники гонок на 402 м знают простую химическую формулу – N2O. Это закись азота, которая впрыскивается в цилиндры и существенно повышает мощность и динамику машины на короткое время. Ее тоже можно назвать подарком из авиации. Во времена Второй Мировой Войны истребителям был нужен резкий кратковременный рост мощности для скоростного маневра во время воздушного боя. Здесь и оказался уместным этот газ. Пионерами здесь оказались все тот же Messerschmіtt Bf-109 и Focke-Wulf Ta 152H. А через десять лет такое нововведение использовали американские гонщики, поставив баллоны с N2O себе в багажник.

Вообще же, тяжело пересчитать изобретения, которые попали под капот авто из авиации. Это и новые материалы (алюминий, титан, магний, кевлар), и бортовые компьютеры. Мир развивается, с ним развиваются автомобили. И, наверное, не за горами уже то время, когда машины смогут летать, как в знаменитом фильме Люка Бессона "Пятый элемент".