Fiat Ulysse (2002-2007): по закону жанра

Дизайн автомобиля не особо изыскан как для "итальянца", но и банальным внешний вид тоже не назовешь
Дизайн автомобиля не особо изыскан как для "итальянца", но и банальным внешний вид тоже не назовешь
Дизайн автомобиля не особо изыскан как для "итальянца", но и банальным внешний вид тоже не назовешь
Автомобиль имеет типичный для мини-вэнов силуэт
Автомобиль имеет типичный для мини-вэнов силуэт
Кузов автомобиля немного угловат
Кузов автомобиля немного угловат
Решение передней части салона оригинально во всем и выглядит футуристично даже по современным меркам
Решение передней части салона оригинально во всем и выглядит футуристично даже по современным меркам
Несмотря на кажущийся простор, в третьем ряду для взрослых пассажиров тесновато в области ног, особенно при отодвинутых назад креслах среднего ряда
Несмотря на кажущийся простор, в третьем ряду для взрослых пассажиров тесновато в области ног, особенно при отодвинутых назад креслах среднего ряда
Технические характеристики Fiat Ulysse (2002-2007)
Технические характеристики Fiat Ulysse (2002-2007)

Fiat Ulysse – это совместный продукт концернов и PSA (Peugeot-Citroen).  Дабы оптимизировать затраты в концерне создали один мини-вэн, который продавали сразу под четырьмя марками: Peugeot, , Lancia и  Fiat. Каждая модель имеет свои фирменные черты и комплектации. Старт производству был дан в 1994 году, в 1998 модель модернизировали, а в 2002 году увидело свет второе поколение. Причем изменения коснулись не только внешнего вида и технической стороны, изменились и названия: сменил индекс на 807, Сitroen Evasion на Citroen C8, Lancia Z на Lancia Phedra и только Fiat Ulysse остался верен предыдущему названию. В 2007 году автомобили подверглись очередной модернизации.

Экземпляры 2002–2007 годов практически лишены "детских болезней", которыми могут страдать машины, выпускавшиеся до модернизации. Кузов собран качественно. К качеству окраски претензий нет. Впрочем, бытует мнение, что Fiat защищен от коррозии хуже французских моделей. Причина кроется в том, что отдельные модели были ориентированы на различные рынки, а соответственно, и условия эксплуатации. Поскольку автомобиль имеет сдвижные боковые двери, то в регулярном уходе (смазка и регулировка) нуждаются направляющие и замки, иначе неизбежен люфт и заклинивание.  Кстати, если дверь отодвинуть до конца назад, она защелкнется, исключая самовольное закрытие. Цены на кузовные детали на уровне одноклассников. Самая дорогая (по причине востребованности) деталь – передний бампер (350 у. е.).

Внутри салона все добротно. К услугам водителя и пассажиров семь раздельных кресел. По заказу автомобиль делался и восьмиместным. В случае с семиместным вариантом кресла третьего ряда полноразмерные, но там лучше всего возить детей, потому что при сдвинутых до предела сиденьях среднего ряда пространства для ног практически не остается. Водительское и переднее пассажирское сиденья разделены проходом, который позволяет попасть без проблем на второй ряд. По традиции для таких автомобилей рычаг переключения передач  вынесен на центральную консоль, а рукоятка стояночного тормоза разместилась слева от водителя. Передние кресла можно легко развернуть лицом к пассажирам, сидящим сзади. Путем нехитрых манипуляций из любого сидения можно сделать удобный столик с подстаканниками.

Машина отличается отличным обзором, чему способствует большое ветровое стекло общей площадью почти в 2 кв. м и три (!) прозрачных люка. По салону разбросаны около 36 ниш для вещей различных габаритов. Приборная панель сплошь и рядом блещет экстравагантностью. На месте привычных спидометра и тахометра разместился небольшой дисплей в виде полуовала с множеством индикаторов. Основные приборы находятся в центре торпедо. Каких-либо типичных неисправностей за элементами салонного оборудования не водится, а если таковые и встречаются, то все они носят единичный характер. В роли движущей силы для автомобиля выступает четыре мотора два бензиновых и два дизельных. Бензиновый может быть либо 2,0-литровым (136 л. с.) либо 3,0 V6 (204 л. с.). Дизельные версии оснащались системой подачи топлива Common Rail: 2,0 JTD (109 л. с.) и 2,2 JTD (128 л. с.). К слову, моторы на всех четырех автомобилях производства Peugeot-Citroen, то бишь французские. Даже дизельные JTD на самом деле французские HDI, но обозначаются JTD в рамках корпоративной политики. К типичным недостаткам дизельных моторов можно отнести преждевременные износы шкива коленвала. О требовательности дизелей к качеству топлива всем известно. Для верности не рекомендуется  ездить при горящем индикаторе уровня топлива, чтобы в топливную систему не попала вода, скапливающаяся внизу бака.

Потенциальным покупателям нелишним будет знать, что по рекомендации производителя автомобили с такими дизелями официально на нашем рынке не предлагались. Причина: из-за некачественного топлива высока вероятность преждевременного отказа двигателя в период гарантии, на ремонт которого нужны немалые средства. Вот только некоторые цифры: форсунки стоят от 350 у. е., регулятор давления – около 400 у. е., а топливный насос не меньше 1000 у. е. По бензиновым вариантам замечаний тоже немного. Для двухлитровых моторов характерны трещины выпускного коллектора. Моторы весьма чувствительны к качеству масла и бензина. Не стоит опасаться 204-сильного V6: ресурс у него очень большой, а машины с этим мотором имеют самую богатую комплектацию. Единственный недостаток – сравнительно высокий расход топлива. Ресурс двигателей составляет  350–600 тыс. км. ГРМ всех агрегатов приводится в действие ремнем, который рекомендуется менять каждые 80 тыс. км вместе с натяжным роликом. Вся эта процедура потянет на 100 у. е. (50 у. е. запчасти  и столько же работа). Не следует упускать из виду водяной насос (стоимость его  50 у. е.), который приводится в действие  ремнем ГРМ.

Имеются варианты с механической и автоматической коробками передач. Автомобили с моторами объемом 3,0 л комплектуются только автоматической трансмиссией. Дизели только механической. Масло в "механике" рассчитано на весь срок службы, в "автомате" рекомендуют менять каждые 60 тыс. км. Систематических неисправностей за коробками не наблюдается, разве что нужно иметь в виду, что если отмечены течи сальников полуосей, то придется раскошелиться на всю полуось, поскольку ШРУСы идут в сборе с полуосями. Подвеска Ulysse близка к идеальной. Передняя независимая типа McPherson, а задняя – полузависимая пружинная. Ресурс деталей в основном зависит от условий эксплуатации. А все потому, что велика разница между полной и снаряженной массой – разница до 700 кг. Перегрузить  такой автомобиль очень легко. Поэтому говорить о частоте замены тех или иных деталей подвески трудно. Как доказательство: на СТО отмечают, что шаровые опоры могут служить 40 тыс. км, а могут и все 100 тыс. км. Существенный недостаток  – шаровые опоры передней подвески запрессованы в рычаги и меняются только в сборе с ними, что при цене рычага порядка 100 у. е. делает ремонт недешевым. Несмотря на унификацию Ulysse с другими родственными моделями, у разных машин шаровые отличаются по диаметру и не всегда взаимозаменяемы.

В задней подвеске существенные затраты предвидятся при пробеге свыше  120 тыс. км. Изредка ранее указанного срока выходят из строя амортизаторы. Цена от 50 у. е. О ресурсе рулевой рейки ничего не известно, но как показывает опыт других автомобилей, это, как правило, одно из слабых мест. И цена рейки зачастую впечатляет. В нашем случае  около 600 у. е. Тормоза дисковые спереди и сзади. Передние тормозные колодки служат около 30 тыс. км, задние – вдвое дольше. Комплект задних тормозных колодок стоит от 20 у. е., а передних от 40 у. е. Как видим, при надлежащем уходе в ремонт автомобиль будет попадать не чаще своих  европейских конкурентов-одноклассников. За счет четырех марок  (Citroen, Fiat, Lancia, Peugeot) модель довольно широко представлена на вторичном рынке, а следовательно и с поиском запчастей, за редким исключением, трудностей не возникнет.

Цены на рассматриваемую модель стартуют с отметки 12 000 у. е. за бензиновые модели и примерно от 13 000 у. е. за куда более популярные дизельные версии.