Ferrari 250 GTO: красивый, быстрый и очень дорогой

Ferrari 250 GTO
Ferrari 250 GTO
Ferrari 250 GTO
В кузове 250 GTO были учтены все последние разработки в области аэродинамики. Для уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления убрали бамперы, а ради улучшения развесовки кабину сдвинули немного назад
В кузове 250 GTO были учтены все последние разработки в области аэродинамики. Для уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления убрали бамперы, а ради улучшения развесовки кабину сдвинули немного назад
Не выдумывая ничего нового разработчики установили силовой агрегат, использовавшийся на старых гоночных Ferrari 250 GT – 3,0-литровый V12, способный развивать почти 300 л. с.
Не выдумывая ничего нового разработчики установили силовой агрегат, использовавшийся на старых гоночных Ferrari 250 GT – 3,0-литровый V12, способный развивать почти 300 л. с.
В спартанском салоне отсутствовали даже ручки для закрытия дверей, вместо них использовались специальные шнуры. Единственной роскошью в салоне было деревянное рулевое колесо
В спартанском салоне отсутствовали даже ручки для закрытия дверей, вместо них использовались специальные шнуры. Единственной роскошью в салоне было деревянное рулевое колесо
Для того чтобы на больших скоростях максимально уменьшить сопротивление воздуха, размеры воздухозаборника радиатора свели к минимуму. На малых скоростях двигатель быстро перегревался, поэтому в передней части кузова были проделаны три небольших отверстия,
Для того чтобы на больших скоростях максимально уменьшить сопротивление воздуха, размеры воздухозаборника радиатора свели к минимуму. На малых скоростях двигатель быстро перегревался, поэтому в передней части кузова были проделаны три небольших отверстия,
Для обеспечения лучшей вентиляции моторного отсека и дисковых тормозов в крыльях позади колес были проделаны вырезы
Для обеспечения лучшей вентиляции моторного отсека и дисковых тормозов в крыльях позади колес были проделаны вырезы
Конкурировать 250 GTO было не с кем – соперники выезжали на треки, действительно, на модификациях серийных моделей, а не на настоящих спорткарах
Конкурировать 250 GTO было не с кем – соперники выезжали на треки, действительно, на модификациях серийных моделей, а не на настоящих спорткарах
Из-за большого спроса и стоимости появилось много "пиратских" копий 250 GTO, отличить которые от настоящих бывает очень сложн
Из-за большого спроса и стоимости появилось много "пиратских" копий 250 GTO, отличить которые от настоящих бывает очень сложн
Ferrari 250 GTO – самый дорогой автомобиль в мире. Последняя рекордная цена за него составила почти 11 млн долларов
Ferrari 250 GTO – самый дорогой автомобиль в мире. Последняя рекордная цена за него составила почти 11 млн долларов
Технические характеристики
Технические характеристики

В середине 1950-х годов в мировом автоспорте произошли кардинальные перемены. Причиной тому послужила одна из самых значительных катастроф во время проведения гонок. Лопнувшая шина одного из болидов во время "24 часа Ле-Мана" привела к тому, что автомобиль врезался в толпу и произвел эффект разорвавшейся бомбы. Почти сто человек погибли, еще в несколько раз больше было раненых. Мировая общественность подняла нешуточный скандал. В Международной федерации автоспорта (FIA) решили ограничивать скорости, ведь гоночные автомобили уже в то время на прямых участках могли разгоняться до 300 км/ч, а также установили много новых требований и ограничений к конструкции машин.

Было решено, что в гонках будут принимать участие только автомобили класса GT, который объединяет высокопроизводительные машины, предназначенные для дорог общего пользования. Также установили, что сертифицироваться могут лишь серийные автомобили, которых должно было быть выпущено не менее ста экземпляров подряд в течение 12 месяцев. Главными требованиями к конструкции было наличие в салоне двух мест и полноразмерное лобовое стекло, а не подрезанное сверху, как на гоночных версиях. Модернизацию узлов и агрегатов все-таки разрешили, но при этом составили такой список ограничений, что разработчикам приходилось сильно попотеть, чтобы из серийной модели получить действительно гоночную версию.

У в то время был свой гоночный автомобиль – 250 GT, который в различных модификациях выпускался уже с начала 1950-х годов и неоднократно становился победителем автосоревнований, включая одну из самых престижных и сложных гонок "Тур-де-Франс", состоящую из кольцевых гонок, дорожных участков и подъемов на холм. Однако после введения новых правил этот спортивный автомобиль более не мог принимать участия в соревнованиях. В новых условиях создать мощную гоночную машину было крайне тяжело – ведь на то FIA и ввела жесткие требования. Поэтому привыкший побеждать, Энцо Феррари решил рискнуть – обойти правила и убедить контрольную комиссию FIA, что никаких нарушений регламента при модификации он не совершал.

В 1959 году на Парижском автосалоне компания Ferrari представила новую версию – 250 GT SWB. Последние три буквы означают, что колесная база у этого автомобиля была укороченной, в отличие  от спортивной модели, до 2400 мм.  Ferrari 250 GT SWB было выпущено более полутора сотен экземпляров, то есть он как нельзя лучше соответствовал условиям FIA о "серийности". Этот автомобиль  и отправился в мастерскую Энцо Феррари для внесения "спортивных" преобразований.

Вот здесь-то и начинается покрытая завесой тайны история появления этого шедевра не только компании Ferrari, но и, без преувеличения, всего мирового автопрома – Ferrari 250 GTO. Разберем название модели. Число "250" – это количество кубических сантиметров, приходящихся на один цилиндр, об аббревиатуре GT было написано выше, а вот буква "О" иллюстрирует мастерство и хитрость Энцо Феррари и обозначает "омологацию", то есть аккредитацию автомобиля FIA для участия в автогонках. Что же такого необычного произошло с самой знаменитой моделью Ferrari? Да просто 250 GTO и 250 GT SWB объединял, пожалуй, только цвет кузова, но по документам это был один и тот же автомобиль в спортивной и серийной модификациях. Поэтому у специальной сертификационной комиссии FIA было много вопросов к "великому комбинатору".

Во-первых, кузов для новой гоночной модели разрабатывался заново, в нем были учтены все последние разработки в области аэродинамики. Для уменьшения коэффициента аэродинамического сопротивления убрали даже бамперы. Во-вторых, ради улучшения развесовки кабину сдвинули немного назад, а двигатель переместили ближе к центру автомобиля. Силовой агрегат не стали модернизировать… Его просто позаимствовали у гоночных Ferrari 250 GT, что противоречило всем правилам. Это был 3,0-литровый V12, способный развивать почти 300 л. с. Динамика также была соответствующей: разгон до 100 км/ч за 5,6 с, а максимальная скорость – за 250 км/ч. Остальные узлы и агрегаты также соответствовали последним разработкам в области автоспорта – полностью независимая подвеска, дисковые тормоза на всех колесах…

Самый интересный вопрос: "Как при стольких нарушениях регламента комиссия сертифицировала 250 GTO?" остается так и не выясненным. Легенда гласит, что Энцо Феррари обвести вокруг пальца членов комиссии FIA помогли его хитрость и умение убеждать, достойные лучшего дипломата и политика. Например, замечания по поводу пространственного каркаса из трубчатых элементов, который категорически запрещалось использовать правилами, Феррари отвергал, поясняя, что это просто тоненькие трубочки для укрепления кузова, из которых никак не сделаешь несущую конструкцию. Нисколько не смутила его и легко ожидаемая реакция на предоставленный для осмотра силовой агрегат. Мол, это самый обычный двигатель, ну, может, с улучшенной впускной системой. Как-никак, а некоторые модификации все ж таки допускаются…

Невозмутимость ли Энцо Феррари, некомпетентность членов экспертной комиссии или, скорее всего, политика – зрителям явно б не пришлось по душе отсутствие на чемпионате в классе GT команды Ferrari, но 250 GTO к явному неудовольствию соперников получил пропуск для участия в гонках. И их можно было понять. Уже весной 1962 года Ferrari 250 GTO одержал победу сразу в нескольких соревнованиях. А всего в зачете у команды Ferrari призовые места в таких престижных автогонках, как "12 часов Себринга", "Тарга Флорио", "Нюрбургринг", "24 часа Ле-Мана", "Тур-де-Франс", а также первое место в ежегодном чемпионате мира автопроизводителей 1962–1964 годов. Ведь, по сути, конкурировать 250 GTO было не с кем – соперники и вправду выезжали на треки на модификациях серийных моделей, а не на настоящих спорткарах.

Кроме перечисленных выше спортивных особенностей 250 GTO нельзя не отметить и другие детали. Салон был выполнен полностью в спартанском стиле.  В нем отсутствовали даже ручки для закрытия дверей, вместо них использовались специальные шнуры. Внутреннее пространство позволяло разместить, как того требовали правила, двоих человек, однако места для багажа хватало не более чем на упаковку салфеток. Главным элементом приборной панели выступает громадный тахометр, ведь для гонщика важнее обороты двигателя, а не скорость. Спидометр же вынесен вправо и вниз, к селектору коробки передач, который представляет собой массивную алюминиевую коробку, привинченную к карданному тоннелю большими болтами. Единственной роскошью в салоне было деревянное рулевое колесо.

Поразительно, но автомобилем было проще управлять на больших скоростях, на малых же возникали проблемы с управлением и работой двигателя. Во-первых, на высоких скоростях набегающий воздушный поток прижимал к дороге переднюю часть автомобиля, вследствие чего шины получали необходимый плотный контакт с поверхностью дороги. На малой же скорости, наоборот, поворачиваемость была явно недостаточной. Во-вторых, для того чтобы на больших скоростях максимально уменьшить сопротивление воздуха, размеры воздухозаборника радиатора свели к минимуму. Соответственно, не получая достаточного обдува, на малых оборотах двигатель быстро перегревался и сильно вибрировал. Поэтому в передней части кузова были проделаны три небольших отверстия, которые закрывались специальными крышками при высокоскоростном режиме. Также для обеспечения лучшей вентиляции моторного отсека и дисковых тормозов в крыльях позади колес были проделаны вырезы.

Всего за время производства в  1962-1964 годах было выпущено 36 экземпляров Ferrari 250 GTO. Из них 33 автомобиля имели 3,0-литровый V12, а в трех установили 4,0-литровый 12-цилиндровый двигатель, которые часто называли "330 GTO" по аналогии с 3,0-литровым "собратом". В конце 1970-х – начале 1980-х годов производительность 250 GTO и других раритетных моделей Ferrari начинает вызывать повышенный интерес у автомобильной общественности. Ведь мир столкнулся с первым топливным кризисом и повышением цен на нефть, и в связи с этим автопроизводители были связаны по рукам и ногам строгими ограничениями при разработке автомобилей. Потому-то и тот дух свободы и скорости, воплощенный в Ferrari 250 GTO, делал автомобиль все более желанным. Теперь эти машины не воспринимались как устаревшие, но симпатичные гоночные автомобили, а становились произведениями искусства на колесах, так же, как и штучные роскошные машины 1930-х годов. Все это подогревало небывалый ажиотаж вокруг Ferrari 250 GTO среди коллекционеров автомобильных раритетов.

250 GTO, пожалуй, один из тех редких случаев, когда к автомобилю можно применить понятие "пиратская копия", как и к компакт-диску. Ведь если в конце 1980-х годов аукционная цена Ferrari 250 GTO составляла около 2 млн долларов США, то в 1991 году модель продали уже за 5,5 млн долларов – неплохая инвестиция. Желающих много, а самих автомобилей на всех не хватает. Потому-то и находится немало умельцев, которые умудряются делать из менее ценных классических моделей  Ferrari "настоящую" 250 GTO. Это еще больше подогревает стоимость, ведь экспертиза – недешевое удовольствие, зато потом можно хвастаться, что в коллекции находится оригинальный 250 GTO.

Последняя рекордная цена за Ferrari 250 GTO была зафиксирована на аукционе Sotheby`s и составила почти  11 млн долларов. И это вполне себя оправдывает. Ведь не зря же автомобиль находится в списках "самых-самых" в различных номинациях.