Lamborghini: полвека мощи и эпатажа

Феруччо Ламборгини прошел путь от механика до магната
Феруччо Ламборгини прошел путь от механика до магната
Феруччо Ламборгини прошел путь от механика до магната
Прототип Lamborghini 350 GTV, 1963 год
Прототип Lamborghini 350 GTV, 1963 год
Первый серийный Lamborghini 350 GT 1964 года
Первый серийный Lamborghini 350 GT 1964 года
Lamborghini 400 GT 2+2 1966 года
Lamborghini 400 GT 2+2 1966 года
Lamborghini Miura 1966 года
Lamborghini Miura 1966 года
Lamborghini Islero, 1968 год
Lamborghini Islero, 1968 год
Lamborghini Espada 1968 года
Lamborghini Espada 1968 года
Lamborghini Jarama 1970 года
Lamborghini Jarama 1970 года
Гоночный 440-сильный Lamborghini Miura Jota
Гоночный 440-сильный Lamborghini Miura Jota
Lamborghini Urraco, 1970 год
Lamborghini Urraco, 1970 год

Конечно, ни для кого не секрет, что итальянцы не только славятся своими спортивными автомобилями, но и вкладывают в них всю душу. Парадокс, но самые известные итальянские производители мощных и скоростных моделей, по сути, расположены на небольшом пятачке в пределах одной провинции. В городке Маранелло обосновалось предприятие Ferrari, меньше чем за 20 км от него в Модене – штаб-квартира Maserati. Наверное, эти места особо благодатные, ведь в 15 км от Маранелло, в городе Сант-Агата, расположена штаб-квартира главного конкурента Ferrari  - . Соперничество «гарцующих жеребцов» и «быков» длится уже полвека, ведь в этом году Lamborghini празднует свое 50-летие.
   
Lamborghini – детище итальянского промышленника Феруччо Ламборгини. Он родился в 1916 году в небольшом селе на севере Италии в семье фермеров. Но с ранних лет его манила не столько работа в поле, сколько сельскохозяйственная техника. Талантливый парень смог поступить на факультет промышленного дизайна престижного Болонского университета. Однако приступить к работе по его окончанию не удалось – началась Вторая мировая война. Феруччо повезло, ведь на фронт он не попал. В армии оценили его способности и назначили авиационным механиком. Это позволило Ламборгини получить бесценный опыт и освоить новейшие технологии.
   
В 1944 году Феруччо вернулся домой и увидел, что там не хватает сельскохозяйственной техники. Зато разрушенной и брошенной военной техники – предостаточно. Из запчастей от танков и бронетранспортеров Ламборгини и собрал себе трактор. Соседям он также понравился и те попросили Феруччо сделать им такой же. Он согласился и начал собирать тракторы  под заказ, а в 1949 году зарегистрировал фирму Lamborgini Trattori. Поскольку дефицит такой техники ощущался очень остро, то новая компания быстро увеличила объемы производства до 1500 тракторов в год. Затем Ламборгини начал выпуск кондиционеров и обогревателей. За несколько лет он  сколотил немалое состояние и получил от правительства почетный титул Коммендаторе
   
Предприниматель с детства мечтал иметь спортивный автомобиль, но долго не мог его себе позволить. В 1948 году он даже участвовал в знаменитой гонке Mille Miglia за рулем скромного Fiat 500. Но попал в аварию и «поставил крест» на автоспорте.
   
Теперь же, став богатым, Феруччо приобрел сразу несколько спорткупе: два Maserati 3500 GT, Jaguar E-Type и Ferrari 250GT 2+2. Ferrari не пришелся ему по душе: туристическая модель оказалась слишком шумной и, к тому же, постоянно ломалось сцепление. На фирменной станции техобслуживания ремонт постоянно затягивали и, в конце концов, это вывело Ламборгини из себя. Свои претензии он высказал самому Энцо Феррари. Встреча двух Коммендаторе получилась, мягко говоря, напряженной. Президент Ferrari оказался в плохом настроении и довольно грубо ответил Феруччо – посоветовал заниматься тракторами и не указывать ему, как делать мощные автомобили.
   
Обиженый Ламборгини ушел, но не забыл об этом разговоре. И решил превзойти Феррари – построить свой спортивный автомобиль:  яркий, быстрый, но при этом комфортный и приспособленный к дальним поездкам. А главное, он должен стоить на 1500 долларов меньше, чем Ferrari.
   
Феруччо начал набирать себе команду, причем это были преимущественно бывшие работники Ferrari, не поладившие с эмоциональным Энцо Феррари. В Lamborghini Automobili пришли молодые инженеры Джанпаоло Даллара и Паоло Стацани, тест-пилот Боб Уоллес и моторист Джотто Биззарини. В маленьком цехе тракторного завода они взялись за создание автомобиля.
   
Всего через четыре месяца публике показали результат их работы: на  Туринском автосалоне 1963 года представили концепт  Lamborghini 350 GTV. Обтекаемый кузов в форме пули и с выдвижными фарами создали в ателье Touring. «Нос» украсили логотипом с разъяренным быком, ведь Феруччо Ламборгини родился под знаком Тельца и был страстным поклонником корриды. Рядом показали творение Биззарини – 3,5-литровый V12 с двумя распредвалами в головке блока цилиндров и 6 карбюраторами. Мощность достигла 360 л. с. при 8000 об/мин. Его установили отдельно от концепта, ведь он просто не поместился под капотом.
   
Для запуска Lamborghini в производство конструкцию пришлось доработать. Уже весной 1964 года серийное купе 350 GT, дебютировало на Женевском автошоу. Чтобы V12 поместился в моторный отсек, установили профилированный капот и отказались от выдвижных фар. Мощность снизили до 280 л. с. при 6500 об/мин, что положительно сказалось на ресурсе двигателя. Впрочем, динамические характеристики все равно впечатляли: с 5-ступенчатой механической трансмиссией  разгон до 100 км/ч занимал 6,5 с, а максимальная скорость достигала 245 км/ч. Внутри автомобиль поражал роскошью – кожаным салоном и деревянным рулевым колесом.
   
Пусть 350 GT и был дешевле Ferrari, доступным его нельзя было назвать. Поэтому за два года вручную собрали 143 купе. Вскоре появился 320-сильный вариант 400 GT с 4-литровым V12, а также его четырехместная версия 400 GT 2+2. Продолжением семейства туристических моделей стали  модели Islero и Jarama с 345-сильными моторами, им вернули выдвижные фары. Особенно Феруччо пришелся по душе Islero и бизнесмен выбрал его в качестве личного автомобиля.
   
Ламборгини добился своего – создал отличное спорткупе, превзошедшее Ferrari. Подчиненные предлагали ему бросить вызов «жеребцам» в гонках, но он напрочь запретил им это. Но Даллара, Стацани и Уоллес не послушались и в тайне начали разработку среднемоторной гоночной модели. Чтобы сделать автомобиль с V12 компактнее, двигатель установили поперечно. Когда проект показали Феруччо, тот был восхищен и  решил сделать его серийным, а не гоночным.
   
На Туринском автосалоне 1965 года продемонстрировали проект будущей модели Р400. Публике показали лишь шасси с установленным на него 4,0-литровым 350-сильным V12. Кузов просто не был еще готов – над ним как раз работал молодой стилист Bertone Марчелло Гандини. Готовый автомобиль показали через год на автошоу в Женеве. Обтекаемое купе привлекало к себе внимание низким капотом и круглыми фарами, окруженными характерными черными «бровями». Распахнутые двери напоминали рога быка. Название подобрали соответствующее: Miura – так звали одного из лучших разводчиков быков для корриды. С этого времени почти все модели стали носить названия, так или иначе связанные с быками.
   
Привлечь внимание к Miura решили на Гран-при Монако, где Miura стал официальной машиной безопасности. Феруччо накануне гонки пригнал автомобиль в Монте-Карло и поставил его у входа в самое дорогое казино. Время от времени он заводил двигатель и привлекал внимание толстосумов ревом выхлопа.
   
Miura получился одним из быстрейших автомобилей своего времени – достигал 277 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 6,5 с. Однако поначалу оно оказалось ненадежным, бывали случаи возгорания мотора. Неполадки устранили на версии P400S, а заодно подняли мощность до 370 л. с., добавили кондиционер и электростеклоподъемники. А когда в Ferrari выпустили сверхскоростной 365GTB/4 Daytona, то в Lamborghini ответили 385-сильным Miura SV, способным развить 290 км/ч. Общее количество выпущенных автомобилей достигло 763, при том, что изначально собирались произвести лишь 50 Miura. Автомобиль стоил 19 тыс. долларов, то есть дешевле Ferrari.
   
Боб Уоллес и Паоло Стацани все же взялись сделать  из Miura гоночный автомобиль. Результатом стал вариант Jota. Его массу снизили до 880 кг, а мощность подняли до 440 л. с. при 8500 об/мин. Купе могло разгоняться до 100 км/ч за 3,6 с, а максимальная скорость составила 330 км/ч. Единственный Jota разбился в аварии, но поклонники марки узнали о нем и захотели  приобрести себе такое купе. Специально для них выпустили пять особых 415-сильных Miura SV/J – переходную версию между SV и Jota.
   
Наряду с Miura, в 1968 году начали выпуск менее экстравагантного купе Espada, названного в честь шпаги тореадора. Длинный автомобиль вмещал четырех и имел немаленький багажник. По желанию клиента устанавливали центральный замок, электростеклоподъемники, кондиционер, люк в крыше, гидроусилитель руля и 3-ступенчатый «автомат». Впрочем, и медленным купе не было: V12 мощностью 325 или 350 л. с. позволял достичь 250 км/ч. Espada оказался самым массовым из ранних Lamborghini (выпустили 1217 автомобилей).
   
Конечно, Lamborghini были доступны немногим. Для менее зажиточных клиентов в 1970 году представили модель Urraco Р250 (в переводе с итальянского – «бычок»). Она была среднемоторной, как Miura, но четырехместной. Новый 2,5-литровый 220-сильный V8 разгонял купе до 230 км/ч. Позже появились 2,0-литровая 180-сильная и 3,0-литровая 260-сильная версии. Поначалу планировалось ежегодно выпускать по 1000 Urraco, но надежды не оправдались – до 1979 года произвели всего 800. Успеху помешали топливный кризис и ненадежность модели.
   
Еще одной причиной неудачи стали и проблемы у Феруччо Ламборгини. Автомобильная компания не всегда приносила прибыль и держалась на плаву за счет тракторостроительного бизнеса. Но банкротство Lamborghini Trattori в 1972 году заставило Ламборгини продать свой бизнес по частям и уйти на заслуженный отдых. До самой смерти в 1993 году он занимался виноделием. На протяжении следующих двух десятилетий автомобильная компания переходила из рук в руки.
   
В начале 70-х годов начались работы над наследником Miura, получившим кодовое название Project 112. Прототип авторства Марчелло Гандини показали в 1971 году. Агрессивное клиновидное среднемоторное купе высотой чуть более метра привлекало внимание оригинальными дверьми, поднимающимися вверх по «гильотинному» принципу. Когда концепт привезли на завод Lamborghini,  кто-то из рабочих воскликнул: «Countach»! Таким возгласом на севере Италии выражают восхищение, увидев красивую женщину. Это название закрепилось за купе.
   
Для Countach готовили новый 5,0-литровый 450-сильный V12, но на его доработку не хватило средств. Поэтому выбрали проверенный 4,0-литровый мотор, но с возросшей до 380 л. с. мощностью. Мотор установили продольно, а трансмиссию – за ним. Вал от коробки передач проходил через специальный тоннель в картере. Максимальная скорость первого Countach  LP400 составила 306 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 6 с.
   
Countach стал самым «долгоиграющим» Lamborghini – его выпускали до 1990 года и произвели около 2000 купе. За это время он претерпел несколько модернизаций. Так, LP400S и LP500S получили огромное антикрыло и широкие 15-дюймовые шины Pirelli P7. Скорость уменьшилась до 290 км/ч, но зато улучшилась управляемость. А LP5000 QV 1985 года наконец оснастили 5,2-литровым мотором с 4 клапанами на цилиндр мощностью 455 л. с. Countach стал своеобразным символом эпохи, синонимом богатства и роскоши.
   
Первое время Countach продавался плохо и в 1978 Lamborghini объявили банкротом. В этой ситуации пришлось прекратить выпуск наследника Urraco – модели Silhouette. Лишь 79 этих автомобилей покинули сборочный цех. Спасти компанию решили швейцарские бизнесмены братья Мимран. Под их началом разработали Jalpa – усовершенствованный Silhouette.
   
Чтобы улучшить финансовое состояние, итальянская компания взялась за необычное задание – приняла участие в тендере на выпуск вседорожника для американской армии. Хотя в нем победил HMMV (известный также как Hummer H1), в Lamborghini в 1986 году все же начали выпуск своей модели под названием LM002. Это был первый вседорожник премиум-класса с роскошной кожаной отделкой салона. А 450-сильный двигатель от Countach разгонял его до 210 км/ч. Выпустили  всего лишь 301 такой вседорожник.
   
С 1987 года Lamborghini вошел в состав концерна Chrysler. Американцы открыли гоночную программу: началась разработка двигателей для болидов «Формулы-1» Larrouse, Ligier, Minardi и Lotus. Кроме того, 950-сильные V12 подготовили для гоночных катеров.
   
Под руководством Chrysler началась разработка новой флагманской модели Diablo. Работу над ней снова поручили Марчелло Гандини. Показанное в 1990 году купе получилось менее футуристичным, чем Countach, но очень агрессивным на вид. Оно сохранило и среднемоторную компоновку, и «гильотинные» двери. Салон стал гораздо комфортнее. Новый 5,7-литровый V12 мощностью 492 л. с. позволял разгоняться до 100 км/ч за 4 с и достигать 325 км/ч.

С такими данными Diablo стал самым быстрым дорожным автомобилем  в мире. С 1993 года наладили выпуск полноприводного варианта VT, а к 30-летию марки подготовили 525-сильный Diablo SE30, представили и 600-сильный Jota. Появились кабриолет и трековый Diablo GT. Финальная 550-сильная модификация Diablo VT 6.0 увидела мир в 2001 году, а всего собрали свыше 2800 машин.
   
В 1998 году в истории Lamborghini начался новый этап, ведь марка вошла в состав концерна Volkswagen. Немецкие партнеры помогли создать модели Murcielago и Reventon, а также компактный Gallardo, ставший самой успешной моделью в истории марки – свыше 12 тыс. выпущенных купе и кабриолетов. Последние пополнения в табуне «быков» из Санта-Агата – купе и кабриолет Aventador. Специально же к 50-летию создали эксклюзивный Lamborghini Veneno стоимостью 3,5 млн. евро.